Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

lunes, 26 de septiembre de 2011

El Primer Vuelo de un Hawker Hunter en Chile.



Primer año de operaciones.
Fuerza Aérea de Chile. 

Por Danilo Villarroel C. - Anselmo Aguilar U.


 
Antecedentes Previos:
 
En este articulo hablaremos de una aeronave emblemática de la FACh, que llegó a nuestra nación durante un período de creciente tribulación, expectativas de cambio y de fricciones fronterizas casi continuas, ese avión es el Hawker Hunter, jet que acaso tenga la misma carga histórica del menudo Bristol M-1C de Godoy o el Consolidated Catalina “Manu-Tara” de 1951. En su momento representó un salto tecnológico para la FACh de similar importancia a la de los superlativos F-16 actuales y es por tanto una referencia palmaria y de fácil recordatorio cuando a futuro vayamos cada vez más atrás en el tiempo, vamos a los hechos…
Cuando Eduardo Frei Montalva asumió la presidencia (4-nov-‘64), para su gobierno se hizo bien manifiesta entre otros desafíos la necesidad de renovar -en la medida de lo posible- el material aéreo que ya resultaba notoriamente anticuado para las reales necesidades de la FACh. Así, para dar un curso racional y definido a dicha meta se elaboró entonces un plan quinquenal (1965-1969) que en principio contemplaba la adquisición de los por entonces modernos reactores Northrop F-5 estadounidenses. Sin embargo, estos objetivos iniciales se vieron truncados a principios de 1966, cuando EUA manifestó la imposibilidad de entregar dichos cazabombarderos debido, entre otras razones, a las apremiantes necesidades derivadas del amargo conflicto en Vietnam. Por esto mismo tampoco fue posible obtener la alternativa propuesta a los F-5: los Douglas A-4B.
Dado que el ya habitual proveedor de aeronaves –EUA- había convertido el bien delineado plan quinquenal en un callejón casi sin salida, fue que forzosamente se inició un estudio acelerado de otras opciones para comenzar el reemplazo de la ya vetusta flota de F-80/T-33 y DH-115 (que totalizaban 27 unidades) y que si bien se mantenían en buen estado, sus performances estaban verdaderamente muy por debajo de las aeronaves de primera línea de países vecinos. De esta manera fueron elegidos cuatro aparatos para el estudio:
- Fiat G-91 ‘Gina’
- Saab J-29 ‘Tunnan’
- North American F-86 ‘Sabre’
- Hawker Siddeley ‘Hunter’
Se suponía en principio que los jets seleccionados iban a ser evaluados en directo, pero en verdad (y en síntesis) ese proceso de selección fue más bien de escritorio, sin pruebas de vuelo, ya que existían robustas razones que inclinaban la balanza hacia un solo tipo de aeronave. Exponemos brevemente parte el estudio de la FACh:
A) Fiat G-91 italiano, su inmediato descarte se debió a que era un avión principalmente diseñado para apoyo estrecho, lo que no satisfacía las necesidades de la FACh.
B) Saab J-29 sueco, su eliminación del concurso se debió a que estaba construido bajo las normas del sistema métrico, lo que dificultaba las labores de mantenimiento y operación (todas las herramientas y entrenamiento del personal de tierra de la FACh estaban en pies y pulgadas), además influyó su limitada velocidad máxima, de solo Mach 0,86.
C) North American F-86 Sabre, si bien es cierto que su adquisición resultaba muy atractiva y económica, pues se entregaba a través del conocido P.A.M., su rechazo final no causó mayor extrañeza pues su creciente obsolescencia era manifiesta en la época. Su otrora famosa potencia (versus su peso básico) de principios de los ’50, ahora solo reflejaba una limitada razón de montada, era poco maniobrable en grandes alturas, amén de su limitado techo de servicio. Todo lo anterior era precisamente lo opuesto a las necesidades planteadas por la FACh.
Como se puede concluir, el único aparato que reunía los requisitos necesarios para equilibrar (en parte y en ese momento) el patente desnivel existente en el cono sur latinoamericano era el cazabombardero británico Hawker Hunter. Cabe hacer presente y recordar que el Perú contaba con cazas F-86 desde fines de 1955 y que había incorporado a su flota el Hawker Hunter Mk.52 (FMk-4) a contar de mayo de 1956. Asimismo, en Argentina la situación era –si se quiere- más holgada pues la FAA también poseía F-86F y los versátiles A-4B. Con este complejo escenario regional en vistas fue que -en los primeros días de septiembre de 1966- se envió a Londres una comisión del Comando del Material, encabezada por el General Carlos Guerraty V. con el fin de estudiar los aspectos operativos y logísticos que implicaban la futura adquisición del sistema Hunter. Así, gracias a esa avanzada de cuatro oficiales fue posible definir los términos y acuerdos en que se formalizaría esta renovación de material.


EL CONTRATO
 
Hunter dual con su esquema de pintura original.

Superada esa primera etapa técnica, y recibidos todos los antecedentes, el Honorable Consejo Superior de Defensa aprobó el D/S Nº 25-A el 20 de octubre de 1966, el cual autorizaba la adquisición de 21 aviones Hawker Hunter para la FACh. Esos reactores no eran nuevos, sin embargo tanto sus células como sus motores habían sido totalmente reacondicionados y garantizados (por seis meses) por la compañía británica HSAL (1). Paralelamente, a efectos de coordinar las acciones entre la FACh y dicha fabrica, se nominó al adicto aéreo de la embajada de Chile en Londres, Coronel Claudio Sepúlveda D. El detalle de la adquisición (caratulada como HSAL/66/c/66) contemplaba 15 aparatos del tipo FGA-9, 3 FR-9 y 3 T-66 para instrucción dual.

Hoy –sin embargo- tenemos la certeza de que los aviones recibidos por Chile en esa primera partida correspondían al modelo FMk-6 y que ya habían prestado servicios en las fuerzas aéreas de Bélgica, Holanda y la misma RAF. Fueron reacondicionados al estándar FGA-9 para su exportación a Chile, pasando a denominarse Mk-71, Mk-71A y TMk-72 respectivamente.
Aquel contrato inicial estipulaba también la adquisición de motores, herramientas y repuestos para cinco años, amén de equipos adjuntos, accesorios, los equipos personales para pilotos y un simulador de vuelo. El monto total de la operación llegó a la nada despreciable cifra de £5.938.100.- (Libras esterlinas) equivalentes a US$16,745,442.- (Dólares de la época). Sin embargo, con posterioridad a la firma del contrato se debió solicitar una ampliación de los fondos por £175.000 (US$493,500.-), para cubrir los gastos que necesariamente implicarían los cursos de instrucción y entrenamiento del personal chileno en dicho material.


PREPARATIVOS Y ENSAMBLAJE
En concreto, en Inglaterra se prepararon cinco oficiales pilotos que fungirían como futuros instructores en diversas áreas: vuelo, reconocimiento táctico, simulador de vuelo, vuelo por instrumentos, de combate y de pruebas. En tanto, otros seis oficiales y veinte suboficiales recibieron también cursos teóricos y entrenamiento en el trabajo en todas las áreas necesarias para el mantenimiento de los tres modelos de Hunter implicados. Así, tras ese período inicial de instrucción y entrenamiento, el primer oficial chileno que efectuó su primer “vuelo solo” en un Hunter, a través de los cielos de la rubia Albión, fue el Capitán Jaime Estay V. y el segundo en hacerlo fue el Capitán Sergio Torres S.
A fines de septiembre de 1967 comenzaron a llegar a Chile los primeros elementos adquiridos dentro del contrato, se trataba de una grúa de 18 toneladas marca Jones, parte de los repuestos más equipos de apoyo terrestre. Después, siguiendo la manera en que arribaron los Vampire, en octubre llegó desarmado y encajonado a Valparaíso el primer aparato, un biplaza Tmk-72 (matriculado J-718), junto a todos los elementos que permitirían su completo reensamblaje.
Paralelo a estas actividades, a fines de octubre el comandante Eduardo Fornet F. es designado para reemplazar en Londres al coronel Sepúlveda, oficial que continuó coordinando eficientemente las acciones entre la fábrica y la FACh. Mientras tanto, en el hogar del Grupo Nº 7, el Aeropuerto Los Cerrillos, se trabajaba intensa y velozmente desde mediados de octubre en el armado del primer aparato, proceso que concluyó con el agraciado jet en línea de vuelo el día 29 de noviembre de 1967. Ese primer proceso, como es lógico y natural, tardó más que el tiempo estándar ocupado en ensamblar el resto de los sucesivos Hunter, esto debido al normal periodo de aprendizaje y la adaptación técnica de los especialistas involucrados, proceso que a la postre permitió sistematizar y afiatar el delicado proceso.

LOS PRIMEROS VUELOS: COMIENZA LA LEYENDA

El capitán Estay en la cabina de un Hunter.


 
El 30 de noviembre de 1967 el instructor británico y piloto de pruebas de la fábrica HSAL Mr. Pat J. Hill, realizó el primer vuelo de pruebas oficial sobre el aeropuerto de Los Cerrillos, este vuelo fue en presencia del Ministro de Defensa Don Juan de Dios Carmona, del Comandante en Jefe de la FACh General Máximo Errázuriz W., del Comandante del Grupo Nº 7 Comandante Roberto Manríquez B. y altos oficiales de diferentes reparticiones de la FACh. La prueba se cumplió sin contratiempos y satisfizo plenamente las expectativas de las autoridades políticas y militares presentes en el desaparecido terminal.

En días posteriores se realizaron otras pruebas, tanto en tierra como en aire para solucionar algunas discrepancias y afinar detalles menores. Fue así, como el 11 de diciembre de 1967 se anotó señaladamente en las páginas de la historia aeronáutica de Chile como la oportunidad en que el Capitán de Bandada Jaime Estay V. efectuó el primer vuelo formal de un piloto FACh en nuestros cielos a bordo de un Hawker Hunter, ¿el avión?: el biplaza TMk-72 J-718.
 
Fotografía histórica del primer vuelo de un Hunter.


 
Sin embargo, tras esa primera satisfacción, los hombres del Grupo 7 se disponían a marcar presencia con el flamante nuevo jet: el día siguiente (diciembre 12) es el Día de la Aeronáutica en Chile, en que se recuerda y celebra el aniversario del primer cruce de la cordillera de Los Andes por sus cumbres más altas, y se efectuaba –como era tradicional- la ceremonia conmemorativa oficial en la Base Aérea de El Bosque. En la ocasión, más allá de evocar la epopeya del Teniente Godoy, la nota especial estuvo en los diversos sobre vuelos y maniobras que efectuaron a bordo del flamante J-718 los pilotos capitanes Sergio Torres S. y el ya avezado Jaime Estay V. La reluciente aeronave había sido previamente expuesta en la losa para ser admirada por altos oficiales de la FACh, agregados aeronáuticos, personal institucional y público en general que asistió al evento.
En este punto debemos precisar que ese Hunter biplaza (J-718) es aquel que antes de ser incorporado a la FACh había acumulado un gran y pintoresco historial en su bitácora de vuelo, la cual a pesar de ser conocida, sintetizamos a continuación, por increíble que le parezca a los lectores más noveles, dicho aparato era originalmente un Hunter F6 monoplaza. Fue fabricado en 1957 bajo licencia por SABCA (2) en Bélgica. Fue puesto en servicio con la BAF en enero de 1958 matriculado como IF-19 (c/n 8763), pero a poco andar (el 21-3-’58), sufrió un espectacular accidente, el que comenzó con un fallo de motor a solo 1500 pies de altura (457 mts.), forzando a su piloto a eyectarse. Sin embargo –para embarazo del piloto- el elegante jet de algún modo siguió nivelado y planeó por largos kilómetros antes de aterrizar por su cuenta (sin tren desde luego) en la apacible campiña belga, en el proceso atropelló a un par de desafortunados equinos, cortó árboles, atravesó limpiamente un cerco de piedra y quedó atravesado en un camino local. Tras el siniestro el IF-19 fue dado de baja por la BAF, pero asombrosamente quedó bastante entero y fue adquirido después por HSAL dentro de un paquete de 94 unidades para ser reacondicionados y vendidos a terceras naciones.
 

 
Ya en Inglaterra, este aparato fue reconstruido en 1959, en parte con las alas y sección de cola de otro F.6 ex-BAF (IF-67, c/n 8817), la turbina de un F.6 inglés (XF378) y se le reemplazó toda la sección de nariz monoplaza por la proa y cabina de un Hunter dual TMk-66 Indio, recibiendo así la denominación única TMk-66A y la matricula civil G-APUX (por lo cual era afectuosamente conocido como “Gappucks”) para ser empleado como avión demostrador de la propia fábrica entre 1959-62. Con esa renovada apariencia hizo variadas exhibiciones partiendo por su recordada presentación de 1959 en la feria de Farnborough pilotado por Bill Bedford y luego en varios países europeos. En mayo de 1963 fue arrendado a Irak por seis meses como TMk.69 Nº 567, luego fue traspasado a Jordania y más tarde al Líbano como L581. Tras su periplo por medio oriente retornó a Inglaterra, donde fue almacenado como G-9-232, esto hasta ser seleccionado para cumplir con el contrato con la FACh y reacondicionado como TMk-72 para luego ser protagonista de aquellos primeros vuelos y de dilatados 27 años de apreciados servicios. Tras su baja de la Fuerza Aérea en 1995, el J-718 fue donado al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile, donde se halla muy bien preservado, descansando de sus múltiples aventuras y vivencias, allí puede ser visitado de martes a domingo y ponerse en contacto con un genuino trozo de historia de la aviación chilena y mundial.

1968: EL HUNTER ENTRA EN OPERACIONES
 
General Errázuriz en la cabina del Hunter.



El año 1968 se inició con el continuo ensamblaje y pruebas de los otros aparatos que se habían ido recibiendo. Este metódico esfuerzo permitió que a mediados de febrero ya estuvieran listos seis aparatos, estos eran los monoplazas J-700 al J-703 más los duales J-718 y J-719. El 22 de febrero incluso el propio Comandante en Jefe de la FACh realizó un vuelo como copiloto en el J-719 acompañado por el Capitán Estay, tras levantar el vuelo el jet se dirigió hacia el este en pos del Océano Pacifico, tras alcanzar la altura y posición adecuadas ambos oficiales iniciaron un impresionante y largo picado, el que rompió la barrera del sonido frente a Quintero, el consecuente trueno fue claramente perceptible desde la costa y así fue como, palmariamente, el General Errázuriz se convirtió en el primer CJ “supersónico” en la historia de la FACh.
Por arriesgado que ahora nos pueda parecer dicha maniobra, debemos señalar que de hecho el propio Estay ya se había consagrado como el primer piloto chileno en romper la barrera del sonido sobre territorio nacional, es más, una de esas atronadoras maniobras se efectuó sobre la zona metropolitana, y aunque Santiago era solo un tercio de la ciudad que es hoy, el pase supersónico del Hunter tuvo un notorio e inesperado efecto, pues provocó la destrucción de muchos ventanales y gran alarma en la desprevenida y tranquila población de la capital.
A medida que los aviones eran aceptados y dados de alta por la FACh, los pilotos de la unidad iban efectuando su reentrenamiento normal para alcanzar los niveles adecuados. Paralelamente se dio inicio a los cursos de vuelo para nuevos pilotos, instrucción que solo se completó de manera plena en 1969 para el apartado de tiro aire-aire, cuando se implementó un Hunter manguero. En paralelo se dio una particular situación y expectativa de aumentar la flota de Hunter de la FACh, por cuanto Suecia estaba en plena etapa de renovación de su material aéreo y efectuaba ofrecimientos de sus Hunter usados (en perfecto estado de vuelo) a diversos países, entre ellos Chile. La propuesta en verdad era atractiva, sin embargo dicha oferta hecha por la firma Sueca “Svensk Flygtjanst AB.” por una partida de aviones Hawker Hunter FMk-50 (J-34) fue contestada negativamente por el Alto Mando de la FACh el 19 de abril de 1968. El rechazo se basó en una contundente razón: dichos aviones estaban dotados de turbinas Avon MK25 de menor potencia a las que propulsaban a los Hunter operados por nuestro país (Rolls Royce Avon Mk50), así cualquier otra consideración estaba de más.
Por otra parte, a poco de iniciarse las actividades con el nuevo material británico, se hicieron manifiestos algunos problemas de operación con los equipos de comunicaciones y de navegación Bendix de los HH. Por esto, a fines de mayo varios de los equipos fueron retirados de aviones y enviados a EEUU para su reparación, ya que su compleja electrónica que incorporaba tecnología de transistores, superaba las posibilidades técnicas disponibles por entonces en Chile. La delicada situación se terminó resolviendo con la adquisición de más equipos de recambio y la capacitación especializada al personal del Grupo Nº 7 en cuanto al mantenimiento y calibración de dichos equipos.
Así las operaciones se fueron desarrollando en forma normal hasta que la tarde del 11 de junio de 1968 ocurrió el primer accidente de un Hunter en nuestro país. En dicha oportunidad (que afortunadamente no acarreó daños personales ni pérdida material), el capitán Sergio Torres S. efectuaba instrucción de vuelo instrumental al comandante de escuadrilla Mario López T. en el J-719. En concreto, se vieron forzados a aterrizar su avión ‘de panza’ sobre la pista de Los Cerrillos, pero la robustez del jet permitió que solo se dañaran los estanques de combustible subalares de 230 galones y la tapa de rueda de nariz. La aeronave fue prontamente reparada y puesta en vuelo sin novedades.
Todo siguió normal hasta el 3 de agosto de 1968 cuando nuevamente el jet dual J-719 se vio involucrado en otro accidente. Esta vez el instructor británico Pat Hill realizaba un vuelo en dicho reactor junto al alumno Teniente Marcos Meirelles G., todo iba muy bien hasta el aterrizaje, pues tras recorrer solo unos 50 metros de pista se produjo el reventón del neumático izquierdo del tren de aterrizaje; a pesar del sorpresivo percance Hill pudo mantener el suficiente control del jet hasta que este se detuvo y en consecuencia solo hubo daños en la pierna izquierda del tren y el correspondiente estanque auxiliar de combustible. Finalmente, para cerrar lo relativo al tema de incidentes aéreos de los Hunter, señalar lo ocurrido el 24 de agosto de 1968 al Teniente Eitel Von Muhlembrock H. mientras realizaba una práctica de vuelo nocturno en el monoplaza J-705. El vuelo cumplía con todos los parámetros prefijados cuando el Teniente notó una anomalía en el sistema de alimentación de uno de los estanques subalares, tras intentar en vano de reconectar se vio obligado a lanzar ambos contenedores de combustible ya que la situación afectaba peligrosamente la estabilidad y seguridad de vuelo del jet. Dicha maniobra se realizó sobre el mar, a unas 15 millas al W de Santo Domingo y tanto el posterior regreso a la base como el aterrizaje se efectuaron sin novedad.
 

 
Dejando atrás estos desafortunados pero incruentos episodios, el Grupo Nº 7 se preparó para formar parte de los tradicionales homenajes en la Parada Militar de septiembre. Fue así como 16 Hunter pasaron en brillante formación como parte del escalafón aéreo en dicho desfile de 1968, plasmando tanto el nuevo estatus operacional de la FACh como llenando las expectativas del público asistente al evento. Sin embargo, no todo fue orgullo y alegría aquel día, ya que la ocasión quedó marcada también por el trágico accidente del T-33 Nº J-319 (que costó la vida a un Alférez y a cuatro personas de la población en donde se estrelló).
Paralelamente, la operación de los nuevos y veloces reactores trajo una serie de inconvenientes (como es natural) con el resto del tráfico aéreo civil y militar de la época, pues gran parte del mismo era a hélice y tanto el tránsito como las aproximaciones eran mucho más lentas comparadas con los Hunter, generando diversas problemáticas prácticas casi a diario. En vistas de lo cual la Comandancia en Jefe de la FACh tomó cartas en el asunto y el 8 de octubre de 1968 oficia a la Dirección de Aeronáutica las normas generales de vuelo a emplear por los Hunter. Esta directiva reglamentó los despegues, comunicaciones, zonas de trabajo, polígonos y zona de tiro aire-aire, con lo cual finalmente se coordinaron de mejor forma los vuelos.
El tercio final de 1968 se vio pleno de actividades relevantes para el Grupo 7, el 26 de octubre una formación de Hunter se desplazó hasta la nortina Cerro Moreno, ¿su objetivo?: efectuar tanto el primer desplazamiento de gran distancia como los primeros ejercicios de tiro y bombardeo en el polígono de la citada base con los nuevos reactores. Las maniobras concluyeron con éxito y demostraron de paso la letal eficacia de los cañones de 30 mm. Más tarde, el 18 de noviembre seis Hunter tuvieron la singular y notoria misión de hacer la escolta de honor al arribo y posteriormente al vuelo hacia Argentina del avión VC-10 real en que viajaba S.M. Isabel II, tras haber culminado su aún recordada visita a Chile.
Luego, entre el 20 y 26 de noviembre, ocho Hunter participaron en misiones de reconocimiento y apoyo a unidades del Ejército que efectuaban maniobras en la vasta zona costera entre el río Rapel y el Mataquito. Finalmente, el 23 de diciembre de 1968, dentro de las variadas tareas encomendadas a la Dirección de Investigación y Desarrollo de la FACh (DID) para los años 1967-68, se contempló un ejercicio demostrativo de lanzamiento de bombas tipo Napalm. Dicha demostración implicaba el lanzamiento dos bombas de 500 libras sobre el polígono de Peldehue, cada una formulada con diferente preparación, a decir verdad con un carácter entre lo experimental y lo artesanal. Una se componía de gasolina más ‘coke’ y la otra era con una mezcla Octal, como se trataba de un ejercicio que también medía la capacidad de los medios actuales de la FACh, el avión escogido fue -desde luego- un Hawker Hunter y el resultado satisfactorio.

PALABRAS FINALES
 



 
Estimado lector, este breve artículo se corresponde con los 60 años del primer vuelo en los cielos del mundo del recordado Cazador britano; quizá le parezca demasiado fugaz dada la relevancia del avión en cuestión, pero solo hemos querido narrar una parte de su historia inicial en las páginas nacionales y rendirle el debido primer homenaje a su dilatada y señalada carrera en la FACh. Sin embargo, más allá de este primer atisbo, estamos desarrollando una acabada investigación que permitirá continuar develando en detalle el paso del elegante jet por los cielos chilenos y sus importantes misiones e hitos, legado que necesariamente debemos recordar y preservar.


En segundo término este artículo es también el primer peldaño de una serie de entregas de largo aliento y que vienen desde aquellos pretéritos días de la aviación heroica de principios del siglo XX hasta nuestros días, un proyecto que se enmarca en la cuenta regresiva hacia los 100 años de la aviación en Chile.

1) HSAL: Hawker Siddeley Aviation Limited.

2) SABCA: Société Anonyme Belge de Construction Aéronautique.


Agradecimientos especiales:

General Carlos Guerraty V.

General Jaime Estay V.

Coronel Roberto Manríquez B. (QEPD)

CG (A-Rva) Sergio Barriga K.

Héctor Alarcón C.

Arturo Jiménez


Corrección técnica y de estilo, perfiles: Esteban Cornejo (I.M.G.I.)