Autorizado aterrizaje!

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domingo, 31 de julio de 2011

EL PROYECTO "WING SPAR"

Vista panorámica del hangar del PAD.















EL PROYECTO WING SPAR (1964-1965).
Fuerza Aérea de Chile.

Por Danilo Villarroel Canga - Anselmo Aguilar Urra

Son numerosas las consultas recibidas en nuestra Editorial las cuales hemos ido dando respuesta a través de correos personales, sin embargo creemos que existen algunos temas muy relevantes, de los cuales poco o nada se ha escrito, por esta razón y por ser de gran interés abordaremos a continuación lo referente a un proyecto efectuado a los aviones B-26 de la FACh en la zona del canal de Panamá a mediados de la década del 60.


El proyecto “Wing Spar” consistió en la aplicación de una Orden Técnica para el reforzamiento de las vigas de las alas a 52 aviones Douglas B-26 “Invader” afectos al P.A.M. pertenecientes a varias Fuerzas Aéreas centro y sudamericanas (Nicaragua, Guatemala, Perú, Colombia y Chile).
La alerta que motivó este proyecto se debió a que dos aparatos similares de la USAF habían sufrido el desprendimiento de sus alas (o parte de ellas) durante acciones de combate en Vietnam. El primero de ellos ocurrió en agosto de 1963 y luego en febrero del año siguiente se repitió un hecho similar, lo que determinó dejar fuera de vuelo a todos los B-26 que operaban en el sudeste asiático.
Paralelamente a estos graves incidentes, la FACh durante revisiones I.R.A.N. aplicadas a estos bombarderos ya había detectado en algunos aparatos corrosión en las áreas superiores de la viga principal de las alas.


Diagrama  vigas maestras B-26.

De esta manera, a través de la Orden Técnica Nº 1B-26-552 denominada “Wing-Spar Beef-Up” y emitida el 11 de septiembre de 1964, se programó para fines de año el envío de los B-26 de la FACh a Panamá con la finalidad de reforzar sus alas.
Llegado diciembre de 1964 se elaboró el calendario secuencial para enviar a la totalidad de los aviones que estaban en vuelo (18 aeronaves), al centro de reparación de la base norteamericana de “Albrook”, que funcionaba en un hangar del P.A.D. (Panama Air Depot).
Este programa para el reforzamiento de alas denominado simplemente “Wing Spar” fue realizado por la “Lear Siegler Service Inc.”, compañía contratista norteamericana independiente, formada por ingenieros y mecánicos especializados en overhaul de aviones y tratamientos metalúrgicos.
Esta empresa dio cumplimiento a las modificaciones en forma escalonada y en serie, citando a los países involucrados dentro de fechas prefijadas en coordinación con los mandos de las distintas Fuerzas Aéreas.
Los trabajos consistieron en levantar los aviones mediante gatas, drenaje de todo el combustible, retiro de ambos motores conservándolos en aceites especiales por 60 días, luego se sacaron los trenes de aterrizaje y por último ambas alas, las cuales se desarmaron completamente removiéndose alerones, flaps, cañerías, estanques, cablería, etc.
Una vez inspeccionadas por medio del sistema NDI Dye-Check (inspección no destructiva de tintas penetrantes) se procedió a reforzar las vigas principales y secundarias con huinchas de acero a la vista remachadas, además se cambiaron algunas costillas, largueros y pernos fatigados. También se efectuó un prolijo escariamiento de los orificios de amarra de las vigas al centroplano y posterior a estas labores se aplicaron sellantes y pintura zincromato para finalmente instalar nuevos recubrimientos de aluminio. También se efectuó la limpieza e inspección de todos los soportes de control, los cuales recibieron un tratamiento a base de magnesio. Los materiales necesarios para efectuar esta modificación se proveían por medio de kits de instalación y eran enviados desde el depósito Nº 2020 de la USAF. 



Trabajos en la zona de las bancadas.



Responsable de este masivo proyecto se desempeñó el teniente coronel de la USAF Thomas Manjak, ocupando el cargo de director de mantenimiento.
En contrapunto, con el objeto de supervisar los trabajos de reparación de los aviones FACh, se nombró como inspector y coordinador al comandante (I) Julio Téllez C., y como pilotos de prueba del mencionado proyecto el Comando de Unidades designó inicialmente a los comandantes Erwin Schulz U. y Jorge Rojas C. Las 18 aeronaves de la FACh fueron distribuidas en siete bandadas, la primera de las cuales estaba conformada por los bombarderos 816, 832 y 844.
Esta agrupación fue liderada por el jefe de la misión (y comandante del Grupo Nº 8), comandante de grupo Roberto Araos T., despegando de Cerro Moreno el 14 de Diciembre de 1964, haciendo escalas en Lima y Guayaquil antes de recalar finalmente en Panamá. La ruta de vuelo normal preestablecida, tanto para dirigirse como para regresar de Panamá, contemplaba escalas en Lima y Guayaquil.
Durante ese primer traslado, el bombardero 816 sufrió un desperfecto en uno de sus carburadores quedando rezagado en el aeropuerto de Guayaquil (Ecuador) y corriendo el riesgo de no poder entrar en el estricto programa de reparaciones, cuyo plazo vencía impostergablemente a las 08:00 horas del día siguiente.
Informado del hecho, el comandante Araos, que solo momentos antes había aterrizado en Panamá, valiéndose de su ingenio solicitó en calidad de préstamo al personal norteamericano un carburador en buen estado de otro de los aviones y dando su palabra de oficial de devolverlo puntualmente al día siguiente, regresó con el repuesto a Ecuador ese mismo día en la tarde.
Luego de ser reparado el avión 816, cerca de las 3 de la madrugada el comandante Araos lo trasladó en vuelo instrumental hasta Panamá, aterrizando en Albrook poco después de las 7 de la mañana, logrando entregar el avión dentro del plazo establecido.
Este gran esfuerzo realizado por el comandante Araos, le significó que tiempo después el Jefe del Estado Mayor de la USAF, General John M. McConnell le enviara un diploma y una piocha de Piloto Comandante, como reconocimiento al esmero y puntualidad en su gestión como jefe de la misión.
Mientras tanto, paralelo a estos desplazamientos, la Escuadrilla de Combate  del Grupo Nº 8 continuaba realizando sus actividades normalmente, inclusive raids de instrucción con los B-26 remanentes hasta la zona sur.
El 8 de enero de 1965 asumió la jefatura del Grupo N° 8 el comandante Eduardo Sepúlveda M., haciéndose cargo – por ende - de la misión de trasladar oportunamente el resto de los aviones a la zona del canal. La segunda bandada compuesta por los aparatos 812, 842 y 848 despegó el 2 de marzo de 1965 arribando sin novedad a destino el 11 del mismo mes. Las tripulaciones tenían también como misión traer los aviones reparados de la primera bandada.
Luego, el 15 de marzo, los componentes de la tercera bandada, aviones 817 y 849 emprendieron vuelo aterrizando en Albrook el día 18. Las tripulaciones de estos aviones retornaron a Cerro Moreno en un transporte USAF el 22 de ese mes.
Una vez concluidos los trabajos en los aviones de la primera bandada, el 30 de marzo, se procedió a efectuar los chequeos de vuelo correspondientes para su recepción conforme. 


Probable B-26 FAG en taller PAD.


Durante la realización de estas pruebas, el comandante Rojas detectó que el avión 832 se inclinaba peligrosamente hacia la derecha, con una manifiesta tendencia al roll, descendiendo de inmediato para su revisión, la que arrojó como sorprendente resultado que el ala derecha poseía una longitud cinco pulgadas mayor que el ala izquierda. Como conclusión de lo anterior, se aceptaron solamente dos aparatos, el 816 y el 844, los cuales fueron autorizados por el ingeniero Téllez para ser traídos a nuestro país.
Durante el viaje de retorno, el Invader 816 piloteado por el teniente Manuel Villalobos Ch. llevando como mecánico al suboficial Ramón del Río A., tuvo algunas dificultades mientras volaban sobre el Pacífico. Al percatarse la tripulación que la temperatura del motor derecho subía a la vez que la presión de aceite bajaba, debieron realizar un descenso de emergencia con hélice embanderada en la localidad costera de Buenaventura, Colombia.
En ese selvático lugar se visualizó una pista ripiada, de menos de mil metros de largo, que solamente poseía una manga para la indicación del viento. Al aterrizar, el 816 literalmente se comió la pista, logrando detenerse justo al final de ella quedando con su tren de nariz enterrado en la tierra, afortunadamente sin dañarlo. Posteriormente haría lo propio el comandante Rojas, quien aterrizó sin inconvenientes en el 844.
Una vez determinado que la falla se debía a la rotura de una de las uniones de la cañería de aceite, el comandante Rojas despegó para traer desde Panamá los repuestos y lubricantes necesarios para la reparación, previo a reabastecerse de combustible en Bogotá.
Llegados los repuestos al día siguiente, se procedió a reparar el desperfecto y una vez realizadas las pruebas del motor, ambos aviones continuaron con su itinerario de vuelo preestablecido.
Durante la siguiente etapa del vuelo hacia Lima, el avión 816 nuevamente debió aterrizar de emergencia, esta vez en Chimbote (Perú), afortunadamente sin novedades. Sin embargo, sería el avión 844, piloteado por el comandante Rojas, acompañado por el comandante Eduardo Sepúlveda M. y los cabos mecánicos José Jerez M. y Alfredo Ramírez M., el que no lograría llegar a nuestro país.
Efectivamente, el 9 de abril de 1965, minutos después de haber despegado del aeropuerto de Lima-Callao, junto con el 816, donde se habían reabastecido con 900 galones de combustible para volar directamente hasta Cerro Moreno, el avión sufrió una falla que produjo la pérdida total de potencia en su motor derecho. Debido a esto, el comandante Rojas tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia con una hélice en bandera y con tren arriba, para poder estabilizar la aeronave, arrastrándose por cerca de cuatrocientos metros, carrera que terminó con el avión casi destruido.
Tras detenerse el aparato, los comandantes Rojas y Sepúlveda se percataron que era imposible abrir la cabina desde el interior, ya que con el impacto se había atascado el mecanismo de apertura. En esos momentos y cuando el peligro de una explosión era inminente, el cabo Jerez -que viajaba en la parte posterior-, a pesar de haber escapado del avión sin mayores inconvenientes, regresó y logró abrir desde el exterior la cabina ayudando a salir a ambos oficiales y al mecánico Ramírez. Luego el cabo Jerez trató de controlar el incendio usando los extinguidores de cabina, motivado por la negativa del personal de bomberos del aeropuerto quienes pensaban que el B-26 transportaba armamentos o explosivos. Afortunadamente toda la tripulación logró alejarse ilesa, antes de que el aparato estallara en llamas.
Testigos presenciales de este accidente, quedaron impresionados con la pericia y serenidad con que el comandante Rojas guió la aeronave hacia la pista en condiciones tan adversas, por lo cual más tarde fue felicitado por sus colegas de la FAP.
Es un agrado rendir un homenaje a través de estas líneas al cabo José de la Cruz Jerez Miranda, quien imbuido de la característica lealtad con sus camaradas, como la devoción para con su institución, permitió el escape y salvación de sus superiores y su otro compañero.
El 17 de abril despegó la cuarta bandada, los aviones 840, 845 y 846 aterrizaron en Panamá el 20 de ese mes, regresando sus tripulantes a Chile el 6 de mayo.
La quinta bandada en tanto, despegó el 14 de mayo, los aviones que la conformaban eran el 815 y 843 arribando a destino el 17 de ese mes. Las tripulaciones retornaron el 7 de junio, con los aviones 817 y 849.


Zona de Guardia base Albrook.

Durante el vuelo de retorno de estos dos aparatos, el avión  piloteado por el capitán Raúl Valenzuela Ch. acompañado del comandante Eduardo Sepúlveda M. sufrió una emergencia luego de haber despegado de Lima, afortunadamente la falla de un compresor de gasolina, que no revestía mayor peligro, permitió al bombardero arribar sin novedad a Arica volando con un solo motor.
Además el otro avión, que era tripulado por el capitán Lautaro Greenhill M. y el subteniente Gonzalo Miranda A., aparentemente por apuro de los contratistas norteamericanos quedó con sus cables de control sin calibrar debidamente, razón por la cual el capitán Greenhill voló toda la travesía con los comandos inclinados.
La sexta bandada emprendió el vuelo el 7 de junio llevándose los Invader 818, 820 y 835, aterrizaron en Panamá el 12 del mismo mes. Estas tripulaciones regresaron a Cerro Moreno el 4 de julio en los aviones 812, 842 y 848.
La séptima y última bandada despegó el 29 de junio de 1965, compuesta solamente por los aviones 824 y 839, llegando a destino el 30 del mismo mes. 
Una interesante historia ocurrida durante la finalización de este programa de reparaciones, fue la que protagonizaron los tripulantes del bombardero 839, mientras realizaban el vuelo de pruebas en este aparato.

En la oportunidad el piloto teniente Juan Saavedra L. y el mecánico cabo José Jerez M. se vieron envueltos por una gran tormenta tropical, la que humedeció el panel de instrumentos, obligándolos a descender rápidamente para iniciar el tránsito para el aterrizaje.
Encontrándose en esa crucial etapa del vuelo y sin visibilidad alguna, comenzaron a fallar los instrumentos del avión incluyendo el radiocompás, lo que les hizo perder la orientación del eje de la pista, teniendo el teniente Saavedra que abortar el aterrizaje y tomar altura para poder romper el techo del temporal.
Sin embargo, a los 12.000 pies aún no lograban tener visibilidad, entonces el piloto decidió tomar rumbo norte y luego oeste tratando de buscar algún claro entre las nubes para poder descender.
Largo rato volaron en esas condiciones adversas, a ciegas y sin obtener información de los instrumentos. Parecía inminente el tener que abandonar la aeronave y lanzarse en paracaídas sobre el mar o la impenetrable selva, en ambos casos con muy pocas posibilidades de sobrevivir.
Cuando las reservas de combustible tocaban el mínimo, el piloto divisó un claro y con gran resolución y habilidad hizo descender el B-26 a través del providencial agujero aterrizando milagrosamente en una pista de asfalto abandonada cerca de la frontera con Costa Rica, la cual según supieron más adelante, había sido usada por aviones anfibios durante la Segunda Guerra Mundial.
Más tarde, el avión fue ubicado por una patrulla norteamericana y ambos tripulantes sanos y salvos, fueron trasladados a la base Albrook. Posteriormente y una vez reabastecido de combustible, el 839 fue trasladado por un piloto estadounidense hasta la mencionada base.
Informaciones posteriores les permitieron saber que desde la base se había enviado un avión de la USAF con instrumentación más avanzada para ubicar y guiar al 839 hacia la pista, encuentro que no se concretó. Además se les reconoció la pericia y profesionalismo como aviadores, ya que en el momento preciso abortó el aterrizaje, pasando extremadamente cerca de hangares y edificios, lo que desató un gran alboroto en la base.
Para noviembre de 1965 todos los aviones (menos el 844) se encontraban operando normalmente en nuestro país, culminando así este singular proyecto cuyo desplazamiento de aviones no tiene parangón en nuestra historia aeronáutica.

PALABRAS FINALES

 
La aplicación del proyecto “Wing Spar” a los aviones B-26 de la FACh permitió reforzar estructuralmente las vigas de las alas por lo cual su operación resultó más segura y confiable.
Los cambios de peso y balance de acuerdo a las O.T. resultaron despreciables y no alteraban las performances de los aparatos.
Cada avión requirió de un total de 4.743 horas-hombre para realizar esta modificación, aunque algunos bombarderos que presentaban un mayor desgaste o deterioro de partes utilizaron hasta 8.000 horas-hombre.
Aunque todos los aviones ya se encontraban en nuestro país, oficialmente el proyecto concluyó el 15 de diciembre de 1965, puesto que en esa fecha se dio termino al embalaje de los elementos y materiales desmantelados de los aviones los cuales fueron remitidos al Ala Nº 1 en Antofagasta.
Los aviones modificados fueron los siguientes:
- Modelo B-26C; 812, 815, 816, 817, 818 (fotogrametrico), 820, 824, 832 (fotogrametrico), 835, 839, 840, 842, 843, 844 (perdido en Perú), 845 y 846 (dual).

- Modelo TB-26B; 848 (dual) y 849 (dual y manguero).