Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

martes, 14 de junio de 2011

El North American B-25J ‘MITCHELL’ en la FACh.


Por Danilo Villarroel Canga


INTRODUCCION

Sin duda uno de los aparatos más icónicos y fácilmente reconocibles del período de la 2ª Guerra Mundial, el “Mitchell” tiene su lugar asegurado tanto entre quienes los tripularon encuadrados en las filas de la FACh, como los miles de sanos aficionados de la aviación militar chilena. No obstante, a pesar de esta cuota considerable de cariño y admiración por el ya mítico bimotor de la North American, subsiste un virtual desconocimiento sobre su vida operacional en los cielos de Chile y en nuestro grupo editorial nos parece que tal falencia es una seria deuda, en particular para el autor de estas líneas, por cuanto su padre, además de ser jefe de máquina durante cinco años, se ganó su calificación como “Artillero Aéreo” desde la torreta dorsal de un B-25J, disparando certeramente -con munición de práctica- a una manga remolcada por otro ‘Mitchell’.


Por él y por todos sus queridos camaradas de armas (presentes o en el más allá), trataremos de zanjar esta deuda de ignorancia y satisfacer de paso la saludable curiosidad que nos han manifestado nuestros lectores sobre este clásico americano de los años ’40 a través de esta honesta y dedicada investigación.

PRIMEROS ANTECEDENTES
Cuando se busca un indicio claro sobre los primeros Mitchell que inicialmente llegaron a Chile, todo apunta a cuatro aparatos B-25D (modificados como F-10) pertenecientes al 91º Escuadrón Fotográfico de la USAAF, los cuales realizaron trabajos durante 1944.
Ahora bien, la misión oficial de esta escuadrilla o grupo de trabajo era efectuar fotografía aérea (fotogrametría) para así elaborar mapas de muchos sectores ciertamente no estudiados ni menos catalogados anteriormente de esa manera, de modo de determinar lugares costeros que sirvieran a futuro como probables puertos estratégicos de interés militar. Sin embargo, esa encomiable labor encubría uno de los objetivos primordiales de la presencia de aquella especial escuadrilla estadounidense: colaborar con el recién establecido Comando Costanero de Chile, sobrevolando constantemente el extenso litoral para detectar la posible presencia de submarinos del eje, que ya rumoreaba en esa época que se habían observado periscopios o incluso velas de submarinos (presumiblemente japoneses) cerca de la costa.

Uno de los F-10 posado en Los Cerrillos.

Así, el 16 de octubre de 1944 la Comandancia en Jefe de la FACh expidió los títulos correspondientes de Piloto Militar Honorario a los oficiales tripulantes de esa agrupación, confirmando oficialmente su presencia en nuestro país. En la recordada revista “Chile Aéreo”, en su Nº 159 de octubre del mismo año, se menciona brevemente este hecho, como es lógico sin entrar en detalles y mostrando solo un par de fotografías.
Sin embargo, obran antecedentes de que tiempo antes se había asentado discretamente en Santiago la “Misión Naval Geodésica en Chile”, la cual estaba implementada con tres PBJ-1 Mitchell (versión naval del B-25), un PBY-5A Catalina, un bimotor de transporte y un monomotor de enlace. Dicha “misión” operaba desde un hangar separado y emplazado en Los Cerrillos, ¿su finalidad oficial?: realizar mediciones geomagnéticas a lo largo de nuestro país, pero tal fin científico no era otra cosa que una fachada para una unidad antisubmarina encubierta de la US Navy y sus aparatos estaban implementados con todo el armamento necesario y sus tripulaciones entrenadas para tal tipo de combate.
LOS MITCHELL ARRIBAN A QUINTERO
Las actividades de la Misión Aérea Norte Americana (MANA) en nuestro país se iniciaron a principios de 1940, esta embajada militar trajo un variado tipo de aeronaves durante su permanencia en tiempos de guerra, a pesar de que nuestro país solo oficializó su postura ante el conflicto mundial el 20 de enero de 1943, mediante un tibio decreto de suspensión de relaciones diplomáticas y consulares con los gobiernos de Alemania, Italia y Japón.
Pese a lo tardío que nos pueda parecer la definición chilena ante el catastrófico conflicto mundial tras más de tres años de beligerancia, de igual manera y debido a la apremiante necesidad de materias primas que nuestro país le proveía, EE.UU. junto con establecer un eficiente sistema de defensa de costa, nos proveyó de aviones y otros pertrechos militares actualizados, en condiciones y cantidades bastante favorables en comparación con otros países latinoamericanos, para asegurar medianamente la defensa de puertos e instalaciones estratégicas vitales en ese momento y cuya organización se probó durante las grandes maniobras efectuadas en la zona norte en agosto de 1942.
Pese a esto no fue sino hasta finalizada la 2ª G.M. que nuestro país recibe bombarderos B-25J, la cuota de 12 aparatos destinados a la FACh se completó a mediados de julio de 1946 ya que algunos B-25 se encontraban operando en Quintero con antelación a esta fecha, estos aviones que eran casi nuevos, en un principio continuaron perteneciendo a la USAAF, hasta su plena transferencia en octubre de 1947. Entonces podemos afirmar que la historia de los Mitchell en Chile comenzó en firme el 11 de julio de 1946, fecha en la que se habían concluido y recepcionado los trabajos preparativos en la Base Aérea de Quintero tales como: el pabellón anexo al hangar de botes, el pabellón de alojamiento para los suboficiales y las fajas de estabilizado a los costados de la pista. Así, se dio comienzo a las actividades del llamado “Grupo de Instrucción” integrado por oficiales y suboficiales pertenecientes a la MANA y que estaba formado por dos cursos: uno de bombardeo con bimotores B-25J y otro de caza con monomotores P-47D.
Como jefe de este grupo se designó al comandante de escuadrilla David Bobadilla R., quien dirigió a la veintena de instructores de la USAAF, los cuales eran comandados por el Teniente Coronel Wilson T. Jones. Toda esta febril actividad en la base, que convocó a casi doscientos oficiales y suboficiales de la FACh fue permanentemente apoyada por el comandante de escuadrilla Alfonso Lizasoain H. para entonces a cargo del Grupo N° 2 única unidad destacada en esa base. La realización de estos cursos se facilitó gracias al esfuerzo personal del teniente 1º Ricardo Ortega F. y del teniente 2º Diego Aracena G., quienes entre otras iniciativas realizaron la traducción de los manuales de pilotaje. La instrucción de vuelo se llevó a cabo estando la mayoría de los Mitchell con un esquema muy llamativo, pues sus puntas de ala y timón de dirección estaban pintados en color rojo (probablemente “Insignia Red”).
Instructores del USAAF realizan chequeo de prevuelo junto al teniente Girardi.

Este proceso se efectuó en forma bastante normal, de hecho la única novedad con los Mitchell fue que en mitad de estos cursos, el 21 de octubre de 1946 el B-25J Nº 44-30428 sufrió un accidente en la base (y luego trasladado al polígono). Esto motivó a la MANA a eliminarlo de su inventario, quedando solo 11 Mitchell operativos. Diametralmente distinto fue el caso acaecido en el curso de vuelo en P-47 el 14 de diciembre del mismo año: un accidente fatal del aparato Nº 45-49410 (sector Popeta, Melipilla) en el que falleció el subteniente Jorge Figueroa G.
Cazas P-47 en práctica de polígono, en tierra un B-25J hace las veces de blanco.
El 24 de enero de 1947, con la entrega de diplomas y títulos para pilotos y especialistas, se daba por terminada la creación del “Grupo de Instrucción”. Como resultado de estas actividades la FACh contaba ahora con 24 oficiales graduados como pilotos de B-25, otros 12 habían terminado con éxito el curso de bombardeo con la mira Norden, además 23 mecánicos quedaban capacitados para el mantenimiento de los nuevos bimotores.

Parte de los SS.OO. graduados en enero de 1947.
Finalizada esta instrucción, el gobierno norteamericano ofreció a la FACh a un precio muy conveniente que ascendía al 10 % de su valor real (US $ 13.000 c/u), los once bombarderos que hasta ese momento todavía operaban con series y escudos de la USAAF. Sin embargo, el Alto Mando chileno no contemplaba la adquisición de estos aviones, motivo por el cual desechó esta oferta. Los oficiales y suboficiales que integraron los cursos regresaron a sus respectivas unidades, quedando en Quintero solamente el personal asignado a esa base y al Grupo Nº 2.
De esta manera, los B-25 quedaron estacionados a la intemperie y sin actividad de vuelo -ni mayor mantenimiento- a la espera de la decisión del gobierno norteamericano ya sea de lograr convencer a la FACh de su adquisición o de asignarlos de acuerdo al programa “ARP” (American Republics Project) a otro país sudamericano. Entretanto, durante este largo periodo de espera de las negociaciones -como se vera más adelante- que duraron cerca de nueve meses, el personal del Cuerpo Aéreo del Ejército Norteamericano estudiaba la posibilidad de utilizar a los Mitchell en ejercicios de “Ditching” o amerizaje forzoso, práctica que culminaría inevitablemente con los nobles B-25 en el fondo del mar.
Línea de aviones V.S., detrás los B-25J aún con el esquema USAAF.

El 7 de marzo de 1947, cuando los bimotores llevaban ya un mes de inactividad, el Alto Mando nuevamente ratificó la decisión inicial de no adquirir estos aviones por no existir los recursos para una transacción al contado. A partir de ese momento se inició una larga etapa de conversaciones, con la finalidad de conseguir que la compra de los aviones se efectuara en parcialidades, modalidad a la cual los norteamericanos se negaban de plano en principio y por largo tiempo. Se llegó así a principios de julio de 1947, y cuando las negociaciones parecían llegar a buen final, se designó una comisión de ingenieros para que evaluara e informara acerca del estado del material estacionado en Quintero (por ya cinco meses), tiempo y lugar nefastos para aeronaves como los Mitchell.
Dicho informe fue terminado y evacuado el 25 de julio, dejaba al descubierto tanto, oxidaciones serias en el recubrimiento metálico de la casi la totalidad de los B-25J, así como también en el armamento. Además, en los pocos vuelos efectuados, se presentaron fallas en los sistemas hidráulicos y en el encendido de los motores, pero lo más alarmante fue la detección en dos aparatos, de oxidaciones en las uniones del ala con el centroplano. Sin duda que el clima salino, sumado a la inactividad de vuelo estaba causando estragos en los bombarderos.
A pesar de lo anterior, no fue sino hasta principios de octubre en que los 11 Mitchell fueron incorporados a la FACh. Se comenzó entonces con el procedimiento para sacar a vuelo a estos bimotores que sumaban cerca de ocho meses de inactividad en Quintero y el consecuente reentrenamiento de todo el personal que había realizado los cursos a fines de 1946. La primera medida fue convocar a todos los mecánicos para efectuar una inspección de 100 horas a cada uno de los aviones y recibir un breve curso de entrenamiento y actualización por parte del personal USAAF. Terminada la revisión, se realizaron los respectivos vuelos de pruebas con tripulaciones chilenas -ya con reentrenamiento- pero siempre acompañados por un jefe de tripulaciones estadounidense. Todas estas actividades fueron supervisadas estrechamente por el oficial de operaciones y entrenamiento, Teniente Coronel Albert F. Fahy, en ese momento segundo jefe de la MANA. De esta forma, y como quedó documentado en el estado mensual de aviones en servicio, los B-25 comenzaron a operar efectivamente en la FACh a partir del mes de noviembre de 1947.


Con la incorporación de estos aparatos a la FACh, matriculados en la serie 800 (801 al 811) reservada para los bombarderos, se iniciaron lógicamente los planes de instrucción anuales exigidos a las tripulaciones de combate, pero al mismo tiempo se comenzaron a desarrollar también innumerables maniobras de apoyo al Ejército y la Armada, amén de otras labores tales como: logística, aplicación de hielo seco, fotogrametría, cursos de vuelo instrumental y de artilleros aéreos, etc. -los que se detallarán más adelante- denotando que este aparato se merece con creces, el lugar que ocupa no solo en nuestra historia aeronáutica nacional sino en la mundial. Una de las primeras maniobras realizadas por los B-25, fue un apoyo aéreo, realizado a mediados de diciembre de 1947 en la contigua localidad de Ventanas, concretamente en la playa del lugar dando cobertura aérea a un ejercicio de desembarco realizado por la Armada de Chile. En la oportunidad, los Mitchell 804, 807, 809 y 811 se lucieron realmente al realizar varias pasadas rasantes sobre la cabeza de playa hasta ser asegurada por los infantes de marina.

Los planes del Comando de Unidades de la época -influidos por la contraída situación económica asociada a la posguerra y las limitaciones de personal- contemplaban volar solamente 200 horas anuales con estos aparatos. Es por eso, que recién a finales de diciembre de 1947 se realizó el cambio de aceite a los B-25, de acuerdo a la O.T. Nº 02-1-1 correspondiente a las 50 horas posteriores a la revisión realizada en octubre de ese año. Esto significaba, que para fines de 1947 los Mitchell acumularon cada uno, un promedio de 100 horas de operación en la FACh. El ajetreado verano de 1948, comenzaría con el desarrollo normal de las actividades de instrucción de nuevas tripulaciones, patrullajes y ejercicios en formación y de combate.

El constante movimiento en la base aérea de Quintero, cuyas instalaciones albergaban gran cantidad y diversidad de aparatos, tales como AT-6, N-3-N, OS2U-3, PBY-5, PBY-5A y los recientemente incorporados P-47 y B-25, le daban un aspecto de clima bélico, si pudiésemos imaginariamente situarnos como espectadores de tal actividad nos hallaríamos frente a un escenario muy similar al de una base norteamericana durante la 2ª Guerra Mundial.
Ese especial ambiente quedó reafirmado en la singular anécdota del día 12 de marzo de 1948, cuando los miembros de una escuadrilla de B-25 fueron llamados a un veloz despegue de combate y tras agruparse en el aire, se orientaron con rumbo prefijado. Todos y cada uno sus tripulantes ocupaban atentos sus respectivos puestos de combate, prestos a la acción conforme a las escuetas y directas instrucciones del líder de vuelo, parecían emular a aquel grupo de valientes aviadores de la USAAF que habían emprendido el osado ataque al corazón del Imperio Japonés en similares aeronaves en abril de 1942 durante el momento más oscuro de la guerra con los nipones (solo 6 años antes), de hecho esa era el tipo de atmósfera reinante abordo.

Con la formación enfilada y transcurrido unos minutos de vuelo, el líder develó al resto de las tripulaciones el objetivo de la misión: sobrevolar en formación a baja altura la ciudad de Valparaíso a fin de rendir honores al Presidente de la República, don Gabriel González Videla, quien estaba en visita oficial a la ciudad puerto. En ese momento llegaron a las coordenadas sobre el mar donde debían corregir el rumbo para enfrentar correctamente el plano de Valparaíso, cosa que hicieron sin demora ni problema, pero ocurrió de improviso que mientras la formación se aprestaba expectante a realizar su primera pasada, los tripulantes avistaron (no sin estupor) una formación de monoplanos que venía directo hacía ellos. Parecía como si unos “cazas enemigos” los hubiesen detectado y les cerrasen el paso con la clara intención de comenzar un combate!

Bandada de B-25 sobrevolando el mar, el 809 y 810 llevan en su proa una gráfica sin identificar.

 
Sin embargo, mientras este pensamiento pasaba efectivamente por las mentes de varios tripulantes, ambas formaciones se aproximaban a vertiginosa velocidad y debido al evidente peligro de colisión, el líder de vuelo dio la orden perentoria de ascender a plena potencia hacia el denso estrato de nubes existente ese día para seguidamente abortar el sobrevuelo al plano del puerto, pues para cuando pudiesen descender con seguridad y retomar el curso inicial la comitiva presidencial ya no estaría en el lugar indicado para ver la demostración. Así, los B-25 retornaron a Quintero, imposibilitados de mostrarse por primera vez y en plenitud ante la ciudadanía chilena. Los causantes del repentino incidente del cruzamiento en el aire no eran una formación de “cazas” sino un grupo de aviones Fairchild de un club aéreo, los que debido a la nubosidad y al consiguiente bajo techo habían modificado -sin previa autorización- su altura de vuelo, exponiéndose a ocasionar una terrible desgracia.
En un principio, los Mitchell operaron como una escuadrilla de bombardeo dependiente del Grupo N° 2, hasta que el 19 de mayo de 1948 se creó el Grupo de Bombardeo Pesado N° 1 (G.B.P. Nº 1), el cual a fines de 1949 pasaría a denominarse Grupo N° 8. Este nuevo grupo de combate –de reciente creación orgánica dentro de la FACh- quedaría al mando del Comandante de escuadrilla Don Fernando Rojas O.
En pleno invierno de 1948, la FACh recibió la solicitud por parte del departamento de riego dependiente de Obras Públicas, de ensayar en la provincia de Coquimbo la estimulación de nubes de desarrollo vertical (cúmulos) con hielo seco, con el objeto de provocar “lluvias artificiales”. Para este fin, se implementó un B-25 el que al mando del recordado Comandante Roberto Araos T. y guiado por el meteorólogo Don Millán Toro R. realizaron alrededor de cuarenta vuelos, encontrándose nubes adecuadas en quince oportunidades. El método de trabajo consistió en introducirse en el tercio superior de las nubes y sembrar el hielo seco triturado. Sin embargo, en la práctica, solamente en tres ocasiones las nubes precipitaron y dado los pobres resultados se desistió de continuar con estas operaciones.

Familiares y niños del personal de la base, se retratan para la posteridad. CIRCA 1954
Posteriormente, el día 6 de agosto de 1948 quedó marcado por la tragedia en el andar del G.B.P. Nº 1. El B-25J 802 efectuaba un vuelo de pruebas tras una revisión de norma de 25 horas. En medio de esta labor el avión cayó inesperadamente al mar en el sector Punta Lobos frente a Quintay, falleciendo en el lugar el piloto Teniente Mario Camus O., el copiloto Comandante (I) Enrique Boissier B. y el mecánico Cabo 1º Raúl Garay V. Debido a este lamentable accidente (del cual no se pudieron determinar las causas), se dejó fuera de vuelo a todos los B-25 y el 14 de agosto se dispuso la revisión al azar de un Mitchell, para conocer el estado real de deterioro luego de nueve meses de operación en la FACh. Con este fin se designó una comisión constituida por los comandantes de escuadrilla (I) Jorge Anwadter O. y Marcos Loyola G., además del capitán (I) Fernando Fagalde M.
El aparato sorteado fue el 808, avión construido en enero de 1945 y que acumulaba 169:35 horas de servicio en la FACh. El bombardero fue desarmado casi en su totalidad, y en la exhaustiva inspección se pudo determinar -en síntesis- que existían principios de oxidación en toda su estructura, léase recubrimientos, tornillos de fijación, articulaciones, perfiles de amarre de alas, uniones al centroplano, portalones de bombas, comando de alerones, además de la necesidad de efectuar un apriete a gran cantidad de pernos. Solo los cables de control y los sistemas eléctricos no presentaron observaciones. Como conclusión y resultado de dicha revisión, se efectuaron labores correctivas en forma escalonada incluyendo la aplicación de un baño de cobertura zinc-cromato a todas las partes susceptibles de oxidación. Con la lógica baja del Nº 802 la FACh quedó operando diez Mitchell.
Durante los días 5 al 15 de noviembre de 1948, se llevó a cabo el periodo de maniobras en la zona de Antofagasta. La gran concentración de fuerzas que se desplazó hacia la aún inconclusa Cerro Moreno y sus alrededores, convocó a los Grupos Nº 3 (B-25J), Nº 2 (AT-6), Nº 4 (AT-11), Nº 5 (P-47), y Nº 10 (C-47). En lo concerniente a la escuadrilla de cinco B-25 desplazados hasta esa desértica zona, durante los ejercicios utilizaron la nada despreciable cantidad de 100 bombas y un total de 4.000 tiros de munición 12,7 mm. (calibre 50).
Al mes siguiente, más precisamente el 15 de diciembre, las playas del poblado de Ventanas nuevamente fueron el escenario para que los B-25 demostraran sus capacidades bélicas. Esto en el marco del “Ejercicio Final Conjunto” celebrado entre el Ejército, la Armada y la FACh. Ese día, los Mitchell números 801, 804, 807, 810 y 811, piloteados respectivamente por los Capitanes Alfredo Lavin R., Osvaldo Farias y los Tenientes Edilio del Campo T., Jorge Vega P. y Rafael Ordenes, prestaron efectivo apoyo a la Escuadra activa en alta mar y luego pasaron a “ablandar” las defensas costeras para facilitar el desembarco de los efectivos del regimiento Maipo.
Iniciado 1949 los B-25J debieron realizar un especial ejercicio bélico: un ataque simulado a un navío enemigo. Para el caso se trataba del vapor “Antofagasta” que a la sazón se hallaba varado al sur del sector faro Punta Morguilla. Para dicha misión se comisionó un elemento compuesto por los aviones 803 y 806. El avión líder (803) estaba al mando del Comandante de escuadrilla Alfredo Lavín R. y llevaba como oficial bombardero al Alférez Juan Cerda T., el mecánico de vuelo era el Suboficial Oscar Araya y el radio operador el Sargento 2º Francisco Álvarez. Por alguna razón que ha quedado oscurecida entre los pliegues del tiempo, el 803 era el avión que más frecuentemente usaba el comandante de la unidad y por tal motivo llevaba estampado en su costado de babor el gallardete reglamentario correspondiente a ese estatus.
B-25J N° 803 exhibiendo el distintivo del G.B.P. N° 1.
 
El segundo aparato (806) iba comandado por el Teniente 1º Edilio del Campo Th., el oficial bombardero era el Alférez Silvestre Mahuzier P., mecánico de vuelo el Sargento 2º Ricardo Toledo y el armero Cabo 2º Juan Araya. Sin embargo, debido a que la nave siniestrada se encontraba ya semi-enterrada en un banco de arena y que el oleaje cubría permanentemente la zona, a pesar de la precisión del bombardeo simulado por ambas tripulaciones el ejercicio no tuvo los efectos esperados inicialmente, pero cumpliendo la finalidad de mantener el óptimo entrenamiento de las tripulaciones.

Línea de Mitchell durante la revista de instrucción del año 1949.

En agosto de 1949, se realizó la revista del primer periodo de instrucción de los grupos de caza y bombardeo de la base aérea de Quintero. En la oportunidad, los B-25 realizaron ejercicios de bombardeo de altura y también ataques rasantes sobre blancos terrestres. Luego, a principios de diciembre los Mitchell tomaron parte en los ejercicios combinados entre la Armada y la FACh realizados cerca de Los Vilos. Esta vez, una escuadrilla de cinco bombarderos efectuó un despliegue para la detección de la escuadra chilena y posteriormente realizaron un vistoso y espectacular ataque a los buques de guerra. A fines de ese año, los bimotores participaron en los juegos de guerra realizados en las inmediaciones de Santiago. En esa ocasión los Mitchell que estuvieron encuadrados en las denominadas “Fuerzas Azules”, lograron coronar la victoria sobre las “Fuerzas Rojas”, las cuales planificaban un ataque e invasión al sector de Peldehue.
Juegos de guerra en Peldehue, finales de 1949.


Hay que hacer notar que ese año 1949 se mantuvo un promedio mensual de solo cinco aparatos en línea de vuelo, lo que reflejaba el creciente y alto desgaste de los diez aviones con que contaba el G.B.P. Nº 1. Antes de concluir el año se concretó el ya citado cambio de denominación a Grupo Nº 8.
 
El 12 de abril de 1950, mientras el Mitchell 810 iba en carrera de despegue para realizar un vuelo local de rutina, repentinamente le falló su motor derecho obligando al piloto a aplicar el freno izquierdo en forma brusca, provocando el reventón de ese neumático debido a la alta velocidad alcanzada por el aparato, que terminó con su fuselaje deformado y la nariz destrozada, siendo imposible poder recuperarlo. Gracias a la diligente y veloz maniobra el piloto, Teniente 1º Jorge Vega P. evitó una segura desgracia, a su lado llevaba como mecánico al Cabo 1º Ernesto Campos A., ambos tripulantes resultaron ilesos, todo el trance ante la mirada atónita del jefe de máquina del 810, Sargento 2º Dagoberto Romero, quien se había quedado en tierra salvándose del siniestro. Con esta baja obligada quedaban nueve aviones en el inventario.
Solo dos meses después, el 27 de junio, el 804 volvía a la base cuando se constató una falla en el tren de aterrizaje, viéndose forzados sus tripulantes a efectuar un aterrizaje de emergencia. Por fortuna, tras el espectacular “panzazo” tanto el piloto Subteniente Humberto Ramírez G., como el copiloto Subteniente Rene Quezada M. y el mecánico Cabo 1º Vicente Sáez E. resultaron ilesos, pero el fiel 804 no corrió con tanta suerte: debido a los graves daños sufridos por el avión, se ordenó su baja inmediata y así el inventario de B-25 se redujo a ocho aparatos.
A finales de noviembre de 1950, frente a las costas de Quintero tuvo lugar el ejercicio final de tiro de la Escuadra Nacional. En dicha ocasión el mismísimo Presidente de la República, Don Gabriel González Videla, presenció abordo del acorazado Latorre primero los ejercicios de horquillamiento artillero (tiro centrado) hacia un blanco remolcado, para luego pasar a la fase de defensa antiaérea de los buques (con las piezas artilleras respectivas). Cinco Mitchell estuvieron involucrados en la práctica, que con sus ataques rasantes, dieron realismo y emoción a las maniobras que –por cierto- dejaron muy satisfechas a las autoridades.
Luego, el 22 de diciembre se realizó en la base aérea de Quintero, la revista final de instrucción de la FACh, con presencia nuevamente del primer mandatario. En la oportunidad los B-25 realizaron una demostración de bombardeo de precisión sobre un blanco flotante dispuesto en la bahía. Debemos consignar que -sin asomo de duda- que estos bombardeos más las notables demostraciones realizadas en los aparatos AT-11, P-47, PBY-5A, OS2U-3 y el impecable despliegue de paracaidismo, sirvieron para que S.E. autorizara el raid del Catalina OA-10A Nº 405 a isla de Pascua al mes siguiente. Durante 1950, la línea de vuelo mensual promedio fue tan sólo de cuatro aviones operativos, lo que sumado a los fallos mecánicos de los dos aviones perdidos en este periodo, tristemente confirmaban los apodos entre jocosos y despectivos dados por la dotación de la base: “carcachas” o simplemente y llanamente “los tarros”.
El 19 de enero de 1951, los Mitchell 801, 805 y 806 formaron la escolta de honor en la salida desde Quintero del OA-10A (PBY-5A) Nº 405 “Manutara” en su vuelo a La Serena, ciudad desde donde más tarde emprendería el histórico raid a isla de Pascua. Durante 1951, se mantuvo en la línea de vuelo un promedio mensual de cinco aviones de un total de ocho existentes. Al año siguiente, el 19 de mayo de 1952, mientras el Mitchell 806 despegaba sufrió el sorpresivo desprendimiento del bote salvavidas de abordo. La activación espontánea del sistema, se debió puntualmente a fatiga de material de la pieza de amarre y freno de la palanca exterior, cediendo con la consecuencia ya descrita. El 806 regresó a la base sin otros daños, estaba tripulado por el Teniente 2º Andrés Andrade P. (piloto) y el Cabo Jorge Silva A. (mecánico). Luego de este incidente se ordenó la revisión de todos los sistemas similares del resto de los aviones no volviendo a producirse sorpresas de este tipo.
El 16 de junio de 1952, el Comando de Unidades envió un oficio a la Comandancia en Jefe, donde se informaba que los Mitchell tenían sus motores con las horas muy cerca del límite recomendado, además puntualizaba que algunos aviones estaban aún en servicio (803, 805) sólo porque la fabrica había autorizado un 25% más de uso de los motores una vez llegado el límite permitido. Únicamente los aviones 806 y 807 permanecían en servicio sin observaciones, y el quinto aparato en vuelo (811) presentaba filtraciones en los tambores de freno. Los tres B-25 restantes (801, 808 y 809) estaban fuera de vuelo por diferentes razones y lo que es más grave, el 808 ya comenzaba a ser canibalizado para obtener repuestos que en las bodegas de servicio ya no existían. Es por esto que la solicitud hecha por la Armada, de requerir un grupo de Mitchell para sus ejercicios de finales de agosto, solo fue satisfecha con el envío de apenas dos B-25 (806 y 807), pero con la restricción implícita de no ejecutar maniobras a una distancia superior a las 50 millas de la base. El año 1952, cerraba con un promedio de cinco B-25 en la línea de vuelo.
A mediados de agosto de 1953, y por iniciativa del segundo comandante del Grupo Nº 8, Comandante de escuadrilla Roberto Araos T., se dio inicio al primer curso de Artilleros Aéreos realizado en aviones B-25. Para este fin, se designó como jefe de instrucción al Teniente 2º Erwin Schulz U., quien además debió esforzarse junto a otros oficiales (ingenieros y especialistas), para lograr implementar un Mitchell como avión manguero. Después de numerosos vuelos de pruebas y de algunos fracasos iniciales, sobre todo en lo relativo al sistema bota-manga, el novedoso remolcador de blancos comenzó a operar en octubre. Entretanto en la base, la docena de cabos alumnos recibían la instrucción de operación, tanto de las ametralladoras de torretas -dorsal y cola- como de las laterales o de cintura (blister). También, debieron aprobar un riguroso examen en el cual, con la vista vendada, debían desarmar y armar el armamento para luego dejarlo listo para disparar.
La etapa final, como es lógico, consistió en repeler el ataque de “cazas” desde diferentes direcciones, efectividad que se comprobó en tierra durante el análisis de la manga remolcada, que obviamente contenía las perforaciones dejadas por los proyectiles previamente pintados para su identificación. Finalmente el 29 de diciembre de 1953, los doce entusiastas cabos mecánicos del escalafón del aire, recibían de manos del Comandante de Unidades Aéreas, General de Brigada Washington Silva E., el diploma que los acreditaba como “Artilleros Aéreos” de la FACh.
Diploma de Artillero Aéreo entregado en 1953.

El 9 de noviembre de 1953, el avión 805 debió aterrizar de emergencia luego de una prematura subida del tren de aterrizaje. La tripulación compuesta por el piloto subteniente Juan González G., el copiloto subteniente Luís Rojas F. y el mecánico sargento 2º Luís Sepúlveda A. resultaron ilesos. La evaluación de daños, determinó la abolladura de la parte inferior trasera del fuselaje, hélices dobladas, cañerías del tren de aterrizaje cortadas y nacelas destrozadas. Si bien es cierto que el valor de los daños -que eran reparables- se calculó en un 20%, y que el avión continuó figurando en el inventario institucional, no se tiene la real certeza de que haya sido puesto en servicio nuevamente.

B-25J N° 811 con la insignia del grupo N° 8 estacionado en Quintero, 1953.

Es en esta época, que a los bombarderos B-25J se les estampa una singular insignia, la cual constaba de un cóndor sosteniendo una bomba en actitud de picada. Este nuevo emblema del Grupo N° 8 y de autor desconocido, se puede observar en variadas fotografías de ese período, y fue la insignia que esta unidad adoptó una vez asentada en Cerro Moreno. Es así entonces, que este emblema pasó a ser la primera insignia del grupo N° 8, la cual se utilizó en los B-26 Invader hasta mediados de 1958.




LA ÚLTIMA ÉPOCA
A principios de mayo de 1954, asumió la comandancia del Grupo Nº 8 el Comandante Carlos Guerraty V., quien un mes más tarde, mientras realizaba su primer vuelo “solo” en un Mitchell, sufrió el incendio de uno de sus motores, debiendo efectuar un aterrizaje de emergencia afortunadamente sin consecuencias que lamentar. Tanto este incidente, como otros ocurridos con anterioridad tales como; aterrizajes de panza por fatiga de material o fallas en los sistemas hidráulicos, y otros más graves, como el atasco de una bomba en un rack durante una práctica (la cual no pudo ser soltada a pesar de ser aplicados todos los procedimientos de emergencia), incluso se envió un caza P-47 a fin de que su piloto tratara de observar y determinar cual era el problema. Todo lo anterior dejaba de manifiesto que los nobles B-25 se acercaban rápidamente a su obsolescencia y retiro.
Esta situación quedó ratificada a mediados de noviembre de 1954, cuando el Comandante Guerraty comenzó a preparar el traslado de su grupo a las futuras y nuevas instalaciones de Cerro Moreno en Antofagasta, y ya que dentro de esta planificación ordenada por el Comando de Unidades, no se contemplaba el envío de los B-25, solo se trasladarían a la nueva destinación con el material AT-11 y D-18. En esta época, el Alto Mando estimó necesario establecer un grupo de informaciones en Punta Arenas, utilizando ocho aparatos B-25J reconvertidos en aviones multi-propósito, vale decir, fotogramétricos, correo, cargueros y algunos de transporte vip. Para alcanzar dicho fin, los B-25 fueron propuestos para una revisión mayor y modificación general en la maestranza de FANAERO, entidad nacional que intentó asociarse a la TEMCO Aircraft Corporation, sin embargo el bajo volumen de trabajo proyectado sumado a problemas de tipo técnicos y presupuestarios impidieron la realización de este proyecto.
Esto motivó la modificación del plan inicial, así los tres Mitchell que estaban en mejores condiciones de vuelo (806, 809 y 811) fueron sometidos a revisión general y pintura en la Maestranza Central, en este mantenimiento los aviones recibieron una librea color aluminio y por primera vez la parte superior de las nacelas fue pintada en su totalidad. De tal modo, el 6 de enero de 1955 finalmente los tres Mitchell señalados también fueron trasladados a Cerro Moreno, base donde el Grupo Nº 8 se asentó definitivamente hasta hoy.

Los tres B-25J lucen como nuevos antes de trasladarse a Cerro Moreno.
 
No obstante sus ocho años de servicio en Quintero, los B-25 trasladados a Antofagasta prestaron -una vez más- útiles prestaciones al efectuar cursos de vuelo y de instrumentos a las tripulaciones que operarían más tarde los nuevos B-26 “Invader”, material que a pesar de ser más moderno aun no contaba con entrenadores doble comando, disposición con que el Mitchell siempre contó.
El último Mitchell FACh que voló en nuestro país fue el N° 806, el que luego de realizar un aterrizaje de emergencia en Cerro Moreno el 22 de mayo de 1956 quedó inoperativo y debió darse de baja. En dicho vuelo final el Capitán Erwin Schulz U. realizaba instrucción a los Subtenientes Renato del Campo S. y Jaime Ruiz B., pero cuando se disponían a aterrizar una falla en el tren de nariz los obligó a efectuar el descenso en condición de emergencia. Tras el poco airoso final del último vuelo de un B-25 FACh, el lado positivo del incidente fue que los tres oficiales y el mecánico de vuelo cabo Modesto Valdés P. resultaron absolutamente ilesos.


El averiado 806 cubierto de espuma luego de su accidente en 1956.

Tiempo antes, el Mitchell 809 había sido trasladado a la base aérea de El Bosque para servir de apoyo a las actividades de la Escuela de Especialidades, en tanto que el 811 estuvo operando un breve tiempo como avión fotogramétrico, antes de ser retirado de la línea de vuelo a principios de 1956. Luego, ambos aparatos (806 y 811) fueron dados de baja oficialmente el 21 de agosto de 1956 y posteriormente destruidos en polígono por aviones Invader durante ejercicios de combate y prácticas de bombardeo. En tanto, tras algunos años de ser un útil y reconocible ícono en las instalaciones de la Escuela de Especialidades en El Bosque, el 809 –último de su clase en Chile- fue eliminado del inventario de la Escuela y entregado a manos de chatarreros.



El 809 posado en la EE de la FACH, captado por el Cdte. Magliocchetti.
Así, con este triste epílogo se cerraba otro capitulo de nuestra historia aeronáutica nacional, se puede concluir que de forma poco gloriosa y hasta injusta en vista de los buenos servicios prestados por los bimotores North American, pero no debemos dejar de ver que tras los extintos Mitchell hay un enorme legado de decenas de aviadores y tripulantes aéreos y de tierra formados todos bajo el alero del B-25J y que darían a la FACh y a Chile nuevas alturas y logros en los agitados años venideros.


En una próxima actualización histórico-técnica ampliada nos referiremos a la pintoresca historia de los B-25 civiles que operaron en Chile. Aunque sabemos que ésta estuvo ligada a episodios de contrabando, profundizaremos lo más posible en la parte formal de este tema.

La mayoría de las fotografías y documentos pertenecen al archivo personal del autor, además se agradece la colaboración de los investigadores; Ricardo Prambs T. (foto), archivo fotográfico de Anselmo Aguilar U. y a Esteban Cornejo C.
Un agradecimiento muy especial a nuestro amigo y colega investigador Atilio Baldini F.