Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

viernes, 6 de mayo de 2011

EL GRUMMAN ALBATROSS EN LA FACh.



Por Danilo Villarroel C.

SA-16A N° 567 el día que arribó a nuestro país.


El 1 de octubre de 1947, el prototipo del Grumman Albatross (XJR2F-1) realizó su primer vuelo en Bethpage (Long Island), sin embargo nadie se imaginó que este anfibio llegaría a servir en más de una veintena de países, realizando las más diversas misiones tales como; búsqueda y salvamento, guerra antisubmarina, exploración polar, avión de transporte y hasta avión civil de pasajeros.
La historia de este aparato en Chile comenzó a gestarse el 17 de mayo de 1957, fecha en que se comisionó al personal chileno que debía traer en vuelo desde las instalaciones de la Grumman (West Palm Beach), una bandada de tres anfibios SA-16A Albatross fabricados en 1951, los cuales estaban siendo sometidos a diversas inspecciones y reparaciones. Como jefe de la misión, compuesta por siete oficiales y tres suboficiales, fue designado el comandante de escuadrilla Augusto Rojas M.
Primeramente, esta dotación debió realizar un curso de inglés en la escuela de lenguaje de la Base Aérea de Lackland, en Texas. Terminado este curso de idioma obligatorio, las tripulaciones se trasladaron a la fábrica Grumman para iniciar la instrucción de vuelo y de navegación en este nuevo material. Sin embargo, aprobados estos cursos, todo el personal debió regresar al país a mediados de diciembre de ese año, debido a que los aviones aún no estaban listos para ser entregados.
Al año siguiente, el día 1 de abril de 1958 se comisionó por segunda vez a estas tripulaciones las que nuevamente al mando del comandante Rojas debían traer los aviones que supuestamente ya estaban listos para ser entregados. Sin embargo, los especialistas chilenos detectaron varios detalles en los Albatross cuyas labores correctivas dilataron en tres meses más la entrega preestablecida.
Una vez superadas las discrepancias, la bandada realizó un raid de navegación hacia el lago Okeechobee (Florida), desplazamiento que permitió comprobar el buen funcionamiento de todos los instrumentos y sistemas, además de probar los cascos en maniobras acuáticas reales.
De esta manera el teniente (I) Sergio Lazo M. recibió conforme los aparatos y se inició el traslado a nuestro país contemplando escalas en San Antonio, Veracruz, Panamá, Antofagasta y Los Cerrillos. Fuera de programa se debió hacer una escala técnica en Esmeralda (Colombia), debido a una falla menor en los instrumentos de uno de los aviones.
Estos aparatos se recibieron pintados con el esquema SAR, o sea, blancos con bandas en fuselaje y alas en amarillo delineado con finos filetes negros, todo el sector superior alar entre las nacelas de los motores estaba pintado también en amarillo y sobre él se estampó en dos líneas la frase “SERVICIO SAR” “CHILE”, además llevaban la palabra “RESCATE” pintada en color negro bajo la quilla.
Finalmente el día 22 de julio de 1958, la imponente silueta del primer Albatross institucional numerado 566 (49-097) se acercaba a Los Cerrillos en demanda de la pista. Tiempo después se recibirían las otras dos unidades designadas 567 (49-099) y 568 (49-100).
Las tripulaciones nombradas para traer este nuevo material, fueron las siguientes:

Jefe de tripulaciones comandante de grupo Augusto Rojas M.

Pilotos: comandantes de escuadrilla Jorge Juica M. y Eduardo Montero C. más el capitán Rafael Vásquez R.

Copilotos: capitanes de bandada Santiago Blachet V. y Fernando Mansilla S. más el teniente Guillermo Gómez A.

Navegante: capitán de bandada Luís Gómez A.

Ingeniero de mantenimiento teniente Sergio Lazo M.

Mecánicos: suboficiales mayores Rosendo Mateluna G.,  Eduardo Cuevas B., sargento 1º José Lizama C. y el sargento 2º Francisco Duran M.

Radioperadores: sargentos 1º Juan Montenegro H., José Campos F. más el sargento 2º Flamarion Segundo Garate.

  
Con la llegada de estos tres Albatross, que se destinaron al grupo de aviación Nº 2 con asiento en Quintero, la FACh reforzó notablemente el Servicio Aéreo de Rescate (SAR), organismo que para los requerimientos aeromarítimos se apoyaba en los vetustos pero fieles Catalina.
Un primer incidente de cierto cuidado ocurrió el 18 de agosto de 1958, en momentos en que uno de estos aparatos realizaba una misión en el TOA (Teatro de Operaciones Austral), constituido a raíz de la invasión del islote Snipe. Durante patrullajes de rutina se le desprendió, por fallas mecánicas, uno de sus estanques auxiliares subalares, pero afortunadamente el anfibio regresó sin novedad a su base.
Tal fue la dinámica impuesta por estos modernos aviones, que el día 27 de enero de 1959 a pesar de las duras inclemencias atmosféricas, uno de estos aparatos (566) al mando del capitán Guillermo Gómez A. logró rescatar desde el lago O´higgins a ocho funcionarios del MOP que estaban aislados. Más de dos horas duró el traslado en bote de los afectados hacia la aeronave, pero la misión concluyó satisfactoriamente y el avión despegó sin novedad hacia Chile chico. El resto de la tripulación que participó en este magno rescate la constituían; el copiloto teniente Guillermo Delgado V., el radioperador sargento 2º Flamarion Segundo Garate y los cabos mecánicos Rene Morales B. y Ramón Carrasco C.
Luego, el 28 de enero de ese mismo año la valiosa información radarica enviada por el 566 al patrullero “Lautaro”, permitió que este buque consiguiera alejarse de una zona de pack-ice, evitando así la suerte seguida por la fragata “Iquique” que días antes resultara con su casco dañado por los hielos.
Este mismo aparato debía colaborar en la búsqueda del C-47 Nº 952, que más tarde fue ubicado estrellado en la cima del volcán Osorno, sin embargo un desperfecto en su tren de aterrizaje (trizadura de una llanta) impidió participar en esta operación y el avión quedó fuera de vuelo por algunos días.
Si bien es cierto que estos aviones eran muy seguros, debido a la gran confiabilidad de sus motores R-1820-76 de 1.425 HP, no estuvieron exentos de incidentes más graves.
El hecho de más cuidado en esta época (1960), ocurrió cuando la tripulación del 567 efectuaba un vuelo de pruebas en Quintero para aceptar una revisión de 100 horas. Estando en esta operación, se produce la falla del motor derecho, debiendo el piloto descender en busca de un lugar para aterrizar ya que en estos aviones no era posible girar con la potencia de un solo motor, para colmo de males también se produce una falla en el tren de aterrizaje el cual no se aseguró. No teniendo otra alternativa que aterrizar de vientre, el piloto descendió suavemente en las cercanías de la base, afortunadamente sin novedades que lamentar para su tripulación.
Sin embargo, el avión resultó con su quilla y ambos flotadores alares averiados, daños de tal gravedad que al no existir repuestos ni presupuesto para los mismos, provocó que su puesta en servicio demorara casi un año.
Con ocasión del gran terremoto ocurrido el 21 de mayo de1960, dos Albatross SA-16A formaron parte del Puente Aéreo organizado en la zona sur del país. Despliegue aéreo humanitario que es considerado uno de los más grandes que se ha realizado en tiempos de paz en América.
Cuatro meses más tarde, estos mismos aparatos más un Catalina formaron parte del equipo SAR que permaneció alerta durante todo el desarrollo de las maniobras UNITAS (en esa época denominada COMSOLANT) que se desarrollaron ese año y que culminaron frente a las costas de Mejillones. Estos ejercicios en que quedaron demostradas las grandes capacidades de los aviones antisubmarinos P-2V “Neptune” de la Fuerza de Tarea Nº 86, los cuales detectaron y “marcaron” en siete oportunidades al submarino “Odax” (U.S.NAVY), hicieron pensar al Alto Mando que nuestra Fuerza Aérea necesitaba contar con este tipo de aparatos o similares.
Fue con este criterio que al año siguiente y teniendo en consideración un programa de modificación de aeronaves que la empresa Grumman iniciaba a principios del año 1961 (SA-16A/B a la versión ASW), se decidió enviar a Estados Unidos a los tres Albatross chilenos para efectuarles estas transformaciones. Primero los SA-16A debieron ser convertidos en SA-16B y junto con esto se fueron transformando también en aviones antisubmarinos SA-16B/ASW, denominación que a partir de 1962 cambió a HU-16B/ASW (Antisubmarine Warfare).

De esta manera con fecha 4 de abril de 1961, se ordenó el traslado de los aviones 566 y 568 a la fábrica Grumman en Bethpage.

Para ese efecto se comisionó al siguiente personal:

Piloto comandante Rafael Vásquez R., Copiloto teniente Guillermo Palacios A., Navegante subteniente Alex Mazieres G., Mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., Radioperador sargento 2º Juan Castro D., Electricista sargento 2º Rene Contreras.

Piloto capitán Héctor Osorio V., Copiloto y navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico cabo 1º Rene Morales B., Radioperador sargento 1º Flamarion Segundo Garate.

El avión 567 que se encontraba en reparaciones, fue enviado en marzo del año 1962 tripulado por el siguiente personal:

Piloto comandante de grupo Jorge Basoalto V., Copiloto teniente Oscar Altermatt Z., Navegante subteniente Carlos Lamilla C., Mecánico cabo 1º Luis Muñoz O., Electricista sargento 1º Jorge Rojas P., Radioperador sargento 2º Héctor San Martin P.

A finales de julio de 1962, arribaron a nuestro país los recientemente modernizados HU-16B/ASW números 566 y 568, el tercero (567) se incorporó a fines de ese año.

Un par de HU-16B/ASW durante una misión de soberanía.

Estos flamantes aparatos eran capaces de detectar y destruir submarinos aumentando considerablemente el poderío y cobertura de la institución. Las principales modificaciones fueron la prolongación de la quilla para contener el nuevo radar de búsqueda APS/88, en lo que se denomina técnicamente radome. Este poderoso radar era capaz de detectar, por ejemplo, un buque a una distancia de 150 millas volando a 5.000 pies. Su cobertura radarica era de 160 grados en el eje longitudinal del avión.
Otras modificaciones fueron; la adición en la cola de un detector retráctil de anomalías magnéticas denominado MAD (Magnetic Anomaly Detector, ASQ-10), el alargue de las alas (en dos secciones) en una longitud de 100 pulgadas (2,54 metros) el que fue compensado agrandando los elevadores de cola y el timón de dirección, además se eliminaron las ranuras (slots) del borde de ataque de punta de alas, todo esto sumado al equipamiento electrónico incorporado para poder operar con señales marcadoras de humo MK-5, sonoboyas con hidrófono MK-64 y la colocación de puntos duros para soportar bajo sus alas bombas de profundidad de 350 (MK-54) ó 500 libras, torpedos seguidores MK-43 y cohetes de cinco pulgadas (HVAR).
Dentro de esos equipos electrónicos se destacan; un DF (Direction Finder, ARA-25) que permitía la interceptación de aeronaves en vuelo que transmitían en cualquier frecuencia VHF o UHF, un sistema Doppler (APN-5016) que proporcionaba la deriva exacta, la velocidad terrestre real y la posición en la latitud y longitud, un equipo de identificación amigo-enemigo (IFF, APX-25) y un efectivo sistema de contramedidas electrónicas (ECM, ALD-2), etc.
Estos aviones llegaron pintados con el esquema usado por la Armada Norteamericana (US NAVY), o sea, blanco sobre un gris marino (white over seaplane gray).

El siguiente cuadro comparativo nos clarifica los cambios estructurales y de performances entre los originales SA-16A y los nuevos HU-16B/ASW:

                                       SA-16A                                      HU-16B/ASW

Envergadura                  24,38 m.                                          29,46 m.
Largo                             18,49 m.                                           19,15 m.
Altura                               7,39 m.                                            7,87 m.

Peso vacío                    9.442 kg.                                         10.380 kg.
Peso máximo              13.004 kg.                                         13.786 kg.
Velocidad                         383 kph.                                            380 kph.
Techo                            7.560 m.                                            7.165 m.
Alcance                         4.310 km.                                          5.575 km.


Como se puede apreciar, las modificaciones redujeron la carga útil de 3.562 kg. a 3.406 kg. y el techo operacional disminuyó en 395 m. (1.245 pies), pero sin embargo la velocidad se mantuvo casi sin variaciones y el alcance aumentó en 1.265 km., cifra nada despreciable si se toma en cuenta el aumento del peso vacío en 938 kg., manteniendo las mismas plantas motrices.
En consecuencia estábamos en presencia de un nuevo aparato, cuyas características tanto en lo concerniente a su equipamiento electrónico y antisubmarino, lo hacían un muy buen avión de guerra, pero también, en su configuración limpia era muy superior al SA-16A desempeñándose en labores de búsqueda y rescate.
Su gran autonomía se lograba gracias a que poseía dos estanques interiores principales en las alas (325 galones), dos auxiliares externos bajo las alas (300 galones), además de sus flotadores que almacenaban 200 galones cada uno, lo que hacia un total de 1.625 galones. Además cada motor poseía un sistema de retorno de gases de bencina el que permitía reintegrar ¾ de galón por hora a cada estanque principal. El consumo estándar de estos aviones, calculado por la FACh era de 155 galones de gasolina 100/130 octanos por hora, sin embargo, volando a velocidad crucero y a unos 15.000 pies este consumo disminuía significativamente.
Como era lógico antes de la entrega de estos nuevos aparatos se efectuaron los respectivos cursos ASW, el primero de los cuales se realizó en la Base Naval de Key West (Florida) siendo los primeros graduados en esta especialidad los comandantes Beltrami y Maurin. Más tarde se efectuó un segundo curso en la Base Naval de San Diego (California) graduándose otros tripulantes.

Pasamos a enero de 1963, fecha en que se realizó un raid de soberanía y apoyo logístico a la isla Decepción. Esta vez los aviones 566 y 567 efectuaron una travesía en vuelo instrumental amarizando de amanecida en Bahía Foster.

Los Albatross fueron tripulados por el siguiente personal:

Piloto comandante Enrique Maurin C., Copiloto capitán Iván Doren L., Navegante teniente Sergio Neale A., Ingeniero de mantenimiento capitán Jorge de la Barrera M., Radioperador sargento 1º Leonardo Gómez R., Mecánico jefe sargento 1º Alberto Quiroz A., Mecánico hidráulico sargento 2º Juan Quezada D.

Piloto comandante Augusto Pottstock C., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Radioperador sargento 1º Héctor san Martin P., Eléctrico sargento 1º Rene Contreras Z., Mecánico jefe sargento 2º Rene Morales B., Mecánico de hélices sargento 2º Carlos Henríquez U.

Durante 1963, la FACh recibió otros tres Albatross similares a los anteriores (ASW) y con idéntico esquema de colores, los cuales fueron numerados 569 (51-014), 570 (51-024) y 571 (51-7191), además ese año por primera vez los Albatross antisubmarinos participaron en la cuarta versión de la operación UNITAS.
Luego, en octubre de 1963, parte de las tripulaciones que participaron en estos ejercicios combinados debieron trasladarse a Perú, con la finalidad de asistir a la crítica final de estas maniobras. La delegación estuvo constituida por el coronel Edilio del Campo T., los comandantes de grupo Enrique Maurin C., Jorge Vega P., los capitanes Héctor Osorio V., Roberto Stange B., Sergio Doren L. y el teniente Gastón Martínez G.
En diciembre de 1963 se realizó en los aviones 569 y 571 un vuelo a la base Pedro Aguirre Cerda (PAC) y se efectuó el relevo de dotaciones antárticas en un solo día.
Las tripulaciones fueron las siguientes:

Piloto coronel Edilio del Campo T., Copiloto capitán Ramón Vergara U., Navegante teniente Pedro Bobadilla P., Mecánico sargento 2º Luis Muñoz O., Radioperador sargento 1º Daniel Zamora, Teniente (AT) Gerardo Cesar Sanhueza, Sargento 1º Oscar Cisternas U., Sargento 2º enfermero Juan Ponce.

Piloto comandante de grupo Jorge Vega P., Copiloto capitán Héctor Osorio V., Navegante teniente Gastón Martínez G., Mecánico sargento 1º Gustavo Romero M., Capitán Andrés Pacheco L. (PAX), Capitán Guillermo Sandoval S. (PAX)

A principios de noviembre de 1965 se realizaron en la zona de Cerro Moreno los ejercicios anuales finales de la FACh con la participación de todas las unidades operativas. En dicha oportunidad cinco Albatross ASW realizaron ejercicios de interceptación de aeronaves, además de participar en un ataque simulado en el polígono de la base haciendo uso de cohetes HVAR. Terminados estos ejercicios y producto de la denominada “Crisis de Laguna del Desierto” fueron enviados dos Albatross a la zona austral y el resto de los aviones permaneció en alerta máxima en Quintero hasta que se superó este grave suceso.
El 17 de febrero de 1967 tres Albatross (568, 569 y 570) volaron al polo sur hasta el paralelo 71. La agrupación estuvo al mando del comandante de grupo Edgardo Vera M., secundado por el comandante Sergio Linares U. más los capitanes Ramón Vergara U., Guillermo Palacios A. y Carlos Lamilla C.
A cargo del mantenimiento de los anfibios se desempeñaron entre otros; el comandante (I) Carlos Díaz P. y los sargentos 2º Osvaldo Alvarado F. y José Moyano G.
El vuelo se inició en Quintero teniendo como primera escala Punta Arenas, allí las tripulaciones esperaron las condiciones meteorológicas adecuadas para despegar hacia la base PAC ubicada en la isla Decepción. Desde esa lejana posesión se inició a las 12:45 horas el vuelo que culminaría a las 16:00 horas con los primeros aviones FACh sobrevolando el área polar antártica. Esta misión consistía en realizar vuelos de reconocimiento desde la citada base hacia el sur, con el fin de ubicar un lugar donde establecer una base aérea con pista de hielo, para en el futuro continuar las operaciones hacia el polo.

Pasamos a 1971 fecha en la que durante inspecciones realizadas a los Albatross, todos los aviones presentaron diversos grados de corrosión en el centroplano y en las uniones de amarra (fittigs) del ala con la extensión del centroplano. Por esta razón y al no existir en nuestro país las capacidades para realizar inspecciones IRAN a estos aviones, es que fue necesario enviarlos a Estados Unidos. Ciñéndose al programa de mantenimiento de depósito, los seis aviones ASW debieron ser sometidos a revisiones tanto a los fuselajes, las alas como a todos sus sistemas en general.
Es así que a partir del 1 de marzo de 1972 son enviados los aviones a la fábrica Grumman con intervalos de tres meses. Como novedad, estos Albatross regresaron con un nuevo esquema de pintura usado en esa época en Vietnam y que era un azul marino petróleo sobre un blanco, colores que se dividían por un límite dentado, además en su timón de dirección la estrella era mucho más pequeña que lo habitual, lo mismo aconteció con las matriculas que también eran muy diminutas.
Durante 1972, los Albatross volaron solamente 969 horas de un total programado de 1.930, debido a las razones antes señaladas.
El 8 de marzo de 1972 y según el decreto supremo Nº 7 A, se autorizó la compra a la empresa Grumman Aerospace Corp., en forma paralela al plan de adquisiciones, de tres anfibios Albatross HU-16B versión CSR-110. El primer avión matriculado 572 (60-9301) fue probado durante los meses de enero y febrero de 1973 en las instalaciones de la Grumman (Stuart Florida) por el comandante de escuadrilla Carlos Carrasco M. acompañado por el piloto de pruebas W. Beddell, vuelos en los cuales se le detectaron numerosas fallas. Una vez superadas las discrepancias, el 10 de febrero el 572 despegó hacia Mérida, México, primera escala a realizar durante su viaje a nuestro país.
En los meses posteriores fueron entregados los Albatross números 573 (60-9303) y 574 (60-9310), este último debió realizar un aterrizaje  de emergencia luego de despegar de Stuart debido a una falla de motor.
Sin embargo, como esta compra no contemplaba repuestos y estando los tres aviones en nuestro país, fue necesario según el oficio del 16 de julio de 1973, encargar a la Misión Aérea en Washington una lista de pedimentos para mantener operativos estos anfibios.
Los nuevos aviones que habían pertenecido a la Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) la cual los denominó CSR-110 cuando los adquirió en 1960, eran trifibios, o sea poseían los sistemas para portar esquíes tanto en flotadores como en la quilla, también sus equipos electrónicos eran diferentes a los usados por los HU-16B/ASW en servicio en Chile, como por ejemplo poseían un ADF ARN-6, un Glide Slope ARN-5, existiendo también algunas diferencias en los equipos de comunicaciones e interfonia. Además, estaban potenciados por motores R-1820-82 de 1.525 HP (100 HP más que los R-1820-76) los que eran fácilmente reconocibles a la distancia, puesto que poseían nacelas más anchas además de la inconfundible toma de aire en la parte superior.
Como su nomenclatura bien dice (HU-16B/SAR), estos aviones no contaban con elementos para la guerra antisubmarina, razón por la cual fueron destinados a la instrucción de tripulaciones, búsqueda y salvamento y al reconocimiento aeromarítimo.
A pesar de sus limitaciones y de sus largo tiempo de servicios en el Escuadrón de Transporte y Rescate Canadiense Nº 442 (6.000 horas promedio), estos aviones dieron al grupo Nº 2 un gran desahogo puesto que si bien es cierto, en esa época esta unidad contaba con seis Albatross HU-16B/ASW (566, 567, 568, 569, 570 y 571) no habían en promedio más de tres en la línea de vuelo, ya que el resto se encontraba ya sea en la rotativa de mantenimiento o en el ALAMANT.
Como dato ilustrativo cada inspección fase requería de 15 días hábiles de trabajos en dique, y el ala Nº 2 poseía solamente dos de estos grupos de trabajo, esto sumado a la falta de repuestos en forma oportuna hacían prácticamente imposible mantener en la línea de vuelo la cantidad de aviones requerida por el Comando de Unidades. Además debemos saber que el costo operacional de vuelo de estos anfibios (ASW) era elevadísimo, el cálculo del valor horario de esa época, indicaba que los Albatross resultaban casi el doble de caros que un cuadrimotor DC-6B y en comparación con los modernos Hunter, el costo de volar un Albatross alcanzaba al 80% del valor del reactor.
Paralelo a esta nueva incorporación de aviones al inventario del grupo Nº 2, el Alto Mando dentro de su programa de mejoramiento de instalaciones que se estaba planificando a mediados de 1973, contemplaba la permuta de la base aérea de Quintero por los terrenos en donde se construiría la futura base aérea de Santo Domingo, de esta manera la histórica base se convertiría en puerto auxiliar de Valparaíso. Si lo anterior se concretaba, el grupo Nº 2 junto a sus Albatross se trasladarían a esa nueva base y operarían junto al grupo Nº 7, situación que como es sabido no se realizó.
Llegamos al año 1976, fecha en que ocurrió un grave incidente del cual no se tiene mayores antecedentes. Entre los días 9 y 12 de septiembre de ese año se alertó al grupo Nº 2 y sus Albatross, de la posible detección de un submarino no identificado en las profundidades de la Bahia de Valparaíso. Se sabe que en reiteradas misiones los Albatross detectaron al o los intrusos y lanzaron cargas de profundidad.
A mediados de 1977 se produce una segunda alerta estructural en los Albatross, razón por la cual se efectuaron inspecciones ultrasónicas a alas y centroplano. Estos análisis efectuados en el ALAMANT arrojaron como resultado que los aviones presentaban corrosiones intergranulares en diversas estaciones.
El 4 de septiembre de 1977 ocurrió un hecho lamentable para la FACh. Ese día el Albatross 571 se precipitó a tierra en Cerro Moreno luego de haber participado en maniobras UNITAS, falleciendo sus seis tripulantes en el lugar.

La amnegada tripulación estaba constituida por el piloto teniente Patricio de Andraca R., Copiloto teniente Patricio Yánez P., Navegante teniente Raúl Castillo P., Ingeniero de vuelo suboficial Osvaldo Alvarado F., Radioperador cabo 1º Hernán González Z. más el Mecánico cabo 2º José Gallardo.

Ese día, el teniente Andraca volaba como número del avión líder tripulado por el comandante Fernando Roca M., y luego de largas horas de patrullajes y ejercicios que terminaron en el ocaso de ese día, los aviones debían regresar a su momentánea base en Cerro Moreno. Como es sabido, el 571 nunca llegó y la memoria de sus tripulantes perdurara para siempre en el corazón de todos los Quinteranos.
En diciembre de 1977 nuevamente se detectó corrosión en los Albatross. Esta vez el anfibio CSR-110 Nº 572 las presentaba en el centroplano y en el área del Jack Pad izquierdo. Además de estos graves síntomas se observaron corrosiones intergranulares en los aviones 567, 568, 570 y 573. Para el caso del 572, este aparato ya acumulaba un total de 7.672 horas de vuelo (era el más vetusto) y se encontraba fuera de la rotativa, igual que sus gemelos 573 y 574, por tener pendientes variados ítems de reparación.
Debemos saber que la vida de fatiga (útil) de un Albatross era de 8.500 horas-célula, por lo tanto para el caso del 572, que se dejo fuera de vuelo, era completamente antieconómico efectuarle cualquier reparación mayor por lo que la comisión técnica del ALAMANT propuso su baja.
Con respecto a los aviones 573 y 574 que acumulaban 6.398 y 6.583 horas de vuelo respectivamente, esta comisión sugirió realizarles inspecciones no destructivas (NDI). Como resultado de estos problemas, el año 1977 los Albatross volaron solamente un total de 725 horas.
El 5 de enero de 1978 la comisión técnica del ALAMANT, compuesta por el General de Brigada Aérea Sergio Sanhueza L, el coronel Fritz Dreyer H., los comandantes de escuadrilla Mario Magliochetti O., Manuel Vargas M., Patricio Gaete J., más los capitanes Alfredo Guzmán M. y Simón Adjemian B., dispuso la instrucción de restringir los amarizajes de los Albatross, debido a que estas maniobras aceleraban los procesos de corrosión por fatiga, producto de los esfuerzos estructurales que se producían en esta operación.
La suerte ya estaba echada para los nobles anfibios, por esta razón el 18 de enero la Dirección de Operaciones inició un programa de trabajo para determinar el tipo de aparato que reemplazaría al HU-16B/ASW. 
Durante la grave crisis que casi nos condujo a una guerra con Argentina en 1978, uno de los Albatross ASW fue enviado al Teatro de Operaciones Austral (TOA). En dicha zona se mantuvo siempre alerta y sus pocos patrullajes entregaron vital información a ese comando. El resto de los aviones se mantuvo en Quintero, en cuya línea de vuelo estuvieron casi todos preparados con armamento y tripulaciones de combate completas.
Para mediados de año el estado operativo del grupo Nº 2 entró definitivamente en crisis, solamente el 25% de los ítems críticos de repuestos era satisfecho y para colmo después de cada vuelo, de los pocos que se efectuaban, surgía generalmente alguna discrepancia. Por este motivo los dos aparatos ASW que se mantenían en la línea lo hacían con vuelo restringido. Junto a lo anterior los motores que supuestamente tenían una vida útil teórica de 1.100 horas, fallaban en promedio a las 400 horas, agravando aun más la operatividad del grupo. Por esta razón, en esta época se comenzó a realizar el proceso de transformación de los motores R-1820-76B, para estandarizarlos en R-1820-76A, labor que significaba realizar la modificación de la biela madre, los descansos, etc.
Si bien es cierto que con estos cambios se consiguió mejorar el funcionamiento de los motores, la verdad era que los aparatos necesitaban el cambio de la viga principal, elemento que en esa fecha ya no se fabricaba y por ser difícil de conseguir por otras instancias, es que técnicamente ya no había posibilidades de operar con normalidad estos anfibios.
Sin embargo, una luz de esperanzas surgió el 12 de septiembre de 1978 cuando la empresa VOLPAR Inc., presentó a la FACh una proposición de conversión de los Albatross. El programa contemplaba el reemplazo de los motores R-1820 por dos turbinas Garret TPE 331, modificación del centroplano y la modernización de los equipos de comunicaciones y navegación. Aparentemente el alto costo de estas modificaciones y las nuevas estrategias de guerra que habían variado desde aquel año 1962, determinaron no realizar estas conversiones.

Consecuente con esto, el 21 de septiembre de 1978 se ordenó la baja del Albatross CSR-110 Nº 572, luego el 10 de noviembre se repitió el trámite, esta vez le correspondió al Albatross HU-16B/ASW Nº 568, para terminar el año, el 28 de diciembre con la baja del HU-16B/ASW Nº 570. Ese año 1978 los Albatross volaron un total de 1.098,6 horas, pero la gran mayoría de estas las efectuaron los aviones ASW.
Se iniciaba el año 1979 y el comandante del grupo Nº 2 comandante Luis Puebla L., secundado del segundo comandante capitán Osvaldo Carrasco M. hacían lo posible por mantener la operatividad de los pocos aviones, además de elevar la moral de sus subalternos los cuales entendiendo la problemática presupuestaria institucional y la corta vida útil restante de los Albatross, no escatimaban sus esfuerzos por mantenerse entrenados y cumpliendo sus horas reglamentarias de vuelo.
Por otra parte, el personal de mantenimiento hacia lo propio y se esforzaban al máximo para lograr tener algunos aviones en la línea, aún sabiendo que por diferentes razones muy luego regresarían para mantenimiento. Por esta razón, y lo importante que fue para ese personal esos tiempos difíciles, se nombrara a los últimos pilotos  que tuvieron la fortuna de volar estos magníficos aparatos, unos más otros menos, pero la dicha es la misma:
Capitanes de bandada Miguel Larrea A. y Carlos Alvarez S., tenientes Pablo Morales M., Osvaldo Bahamondes M., Víctor Muñoz P., Alfonso Ohrens A., Ricardo Mujica F., Gustavo Galan M., Hugo Peña L., y los subtenientes Jorge Cortes D., Francisco Cortes S., Jaime Alarcón P., y Carlos Rivera T.

El 27 de julio de 1979, se realizó el último vuelo institucional de un Albatross en Chile, en esa oportunidad la misión consistió en 1,7 horas de  mantención de eficiencia a un piloto. A partir de esa fecha todos los aviones fueron dejados fuera de vuelo y se inició el trámite para su retiro definitivo de la institución.
Al mes siguiente, el 21 de agosto se dieron de baja los Albatross según el siguiente detalle: aviones HU-16B/ASW Nº 566, 567, 569, aviones CSR-110 Nº 573 y 574.
Esta determinación cerraba un capítulo más de nuestra gloriosa historia aeronáutica, sin embargo, los Albatross todavía disponían de algunas horas de vuelo (en condición limpia y sin hacer esfuerzos) y esperaban la resolución acerca de su futuro fuera de la institución.
Entre septiembre y octubre de 1979 se efectuó en Quintero una ceremonia para despedir a estos nobles anfibios. Ese día y luego de leerse el correspondiente decreto que ordenaba el receso del grupo Nº 2, los Albatross 566, 567, 569, 570, y 573 despegaron realizando una espectacular pasada a baja altura sobre la base, luego los cansados anfibios se reagruparon a la altura de Maitencillo para efectuar el último sobrevuelo sobre pañuelos agitándose, gorras al aire y brazos en actitud de despedida. En Quintero quedaban las caras tristes, mientras los aviones cuyos motores parecían rugir más que de costumbre, se orientaban rumbo a la capital lugar en el cual repetirían este bello espectáculo.
Luego fueron dejados en el Comando Logístico, hasta que se dispuso la transferencia del 570 al Museo Aeronáutico de Chile, donde actualmente es exhibido en sus jardines.
El Albatross 566, que disponía de 46,4 horas remanentes, fue entregado en vuelo a la Confederated Air Force (CAF) el 26 de octubre de 1979, siendo recepcionado por el coronel Arthur E. Mckinley y los señores Jim Cooney y Jack Skipper, quienes con antelación habían inscrito este aparato en los Estados Unidos obteniendo la matricula N8064N, numeral con el cual este avión voló al país del norte asistido por un piloto y un mecánico chilenos.
El resto de los aviones fue vendido a empresas extranjeras de Estados Unidos y Malasia, las que los repotenciaron transformándolos aparentemente en aviones de pasajeros.

Este artículo es un homenaje para todos aquellos tripulantes que volaron en este maravilloso avión, que operó en el grupo Nº 2 por cerca de 23 años, ya sea en sus versiones SAR o ASW.

La insignia del Ala Nº 2 que llevaron por muchos años los aviones ASW, fue ideada por el escribiente sargento Juvenal Moreno y consistía en un estilizado cisne negro (en forma de número dos) de pico rojo y cabeza blanca, que  volaba sobre un mar verde.
En tanto que la insignia del grupo Nº 2 en la era de los Albatross ASW, fue desarrollada por el mecánico sargento 1º Alberto Quiroz A., quien se inspiró en la antigua insignia que llevaban los primeros botes voladores Catalina de la Escuadrilla de Exploración promediando 1949 y que consistía en un pelicano con un pez en el pico, con su gorro de vuelo volando sobre el mar, y con el lema “siempre cabe uno más”.
El sargento Quiroz eliminó el pez, agregó un diminuto submarino y en la parte superior puso las iniciales ASW. Años más tarde, el coronel Eduardo Sepúlveda M., nuevamente modificó esta insignia, esta vez le puso al pelicano un casco de vuelo blanco, un chaleco salvavidas rojo y sobre el mar verde, un submarino más grande al lado de las siglas ASW.