Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

domingo, 14 de noviembre de 2010

DAGOBERTO GODOY FUENTEALBA, CONDOR DE LOS ANDES.


Nota de la redacción de Editorial Manutara
El pasado miércoles 10 de noviembre de 2010, bajo el patrocinio del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile (IIHACH), se realizó el lanzamiento del libro “Dagoberto Godoy Fuentealba, Cóndor de los Andes”, obra escrita por nuestro distinguido colega y amigo Don Héctor Alarcón Carrasco.

Dicha obra fue seleccionada para su edición por el Fondo Nacional de Fomento del Libro y la Lectura (contando por ende con su inestimable apoyo financiero), ente dependiente del Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, hecho que muestra por sí solo el renovado e inteligente criterio, realmente patrimonial de la actual administración.

La ceremonia se llevó a efecto en el Salón de Armas del club de oficiales de la FACh, a la cual fuimos cordialmente invitados por el autor, a este acto asistieron también diversas autoridades (una representante del citado Consejo Nacional de la Cultura y las Artes), una delegación de la escuela de aviación más personalidades del ámbito aeronáutico e histórico (como el presidente de la Sociedad de Conmemoración Histórica de Chile) que incluyeron a familiares y descendientes directos de Don Dagoberto Godoy F.


Al centro; Dagoberto Godoy Lisboa, Héctor Alarcón C. (autor) y el coronel Dagoberto Godoy Vera.

Entre los concurrentes destacamos a quienes siempre nos han apoyado en esta tarea de promover la investigación aeronáutica, nos referimos al Presidente de Águilas Blancas; GDA Fernando Silva C., al Director de Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio; GDA Ricardo Gutiérrez A., al Presidente del Círculo de Coroneles de Aviación; CDA Sergio Lizasoaín M., al Presidente del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile; CDG (A-Rva.) Sergio Barriga K. y al Presidente de la Escuadrilla Mitchell; Carlos Atkinson H.
Asistieron también, dando especial emotividad a esta ceremonia; Don Dagoberto Godoy Lisboa, hijo del prócer y el CDA Don Dagoberto Godoy Vera, nieto del ilustre aviador.

El acto en sí, no dejó de tener un tinte emotivo, ya que tanto el presidente del IIHACH (don Sergio Barriga) como el autor lograron hacer contactar a la audiencia tanto con las carencias de la época como con el espíritu que animaba a esos pilotos pioneros, en especial de Dagoberto Godoy. Editorial Manutara felicita calurosamente a Héctor y lo insta a perseverar en su fino oficio a través del hermoso y aún desconocido camino de la historia aeronáutica nacional chilena.


El autor obsequia un ejemplar a nuestro presidente (CDG A-Rva) Sergio Barriga K.

Héctor, gentilmente nos obsequió un ejemplar en gratitud por nuestra humilde colaboración efectuada durante el desarrollo de la investigación que finalmente condujo a este volumen. Les podemos adelantar que si bien es un libro en apariencia algo breve, es al mismo tiempo una gran obra, muy minuciosa, y que le hace justicia a la memoria del insigne aviador y pionero de la aviación nacional.

El presidente de la Escuadrilla Mitchell Don Carlos Atkinson H. (izq.) en animada conversación con nuestro Editor Danilo Villarroel C.

(*) Las imágenes pertenecen a Editorial NOVUM y fueron gentilmente cedidas para este blog por su Editor Don Tito Alarcón P.
Más detalles en www.novumeditorial.cl

viernes, 12 de noviembre de 2010

CEREMONIA ESCUADRILLA MITCHELL

Por Danilo Villarroel Canga



Extracto de lo publicado en el boletín del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronauticas de Chile, correspondiente al mes de octubre de 2010.


VI.- Ceremonia Escuadrilla "Mitchell"

En representación del Instituto, el presidente asistió a la ceremonia organizada por la Escuadrilla "Mitchell", integrada por los alumnos egresados en 1959 de la Escuela de Especialidades "Sargento 1º Adolfo Menadier Rojas", quienes el jueves 21 de octubre hicieron entrega al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, de un hermoso cuadro al óleo representando un bombardero B-25 Mitchell con los colores de nuestra Fuerza Aérea.

Hizo entrega de la obra el presidente de la Escuadrilla Sr. Carlos Atkinson Henríquez, quien resaltó el valor sentimental que para su organización tenían los B-25.

Bendijo el cuadro el Rvdo. Padre Sergio Cerda, Capellán de la Dirección General de Aeronáutica Civil, el que en su juventud también integrara la escuadrilla.

La nota emotiva la puso el Coronel de Aviación (R) Don Renato del Campo Santelices, quien relató cual fue el último vuelo realizado por un B-25 en la Fuerza Aérea de Chile. Aeronave que aterrizara de emergencia en 1956 en la Base Aérea de Cerro Moreno en Antofagasta al fallarle el tren de aterrizaje, siendo él subteniente integrante de la tripulación del avión.

Mitchell Nº 806 s/n 44-30401 accidentado en Cerro Moreno.

En reconocimiento al permanente vínculo que nuestro presidente ha mantenido con esa escuadrilla, se le hizo entrega del emblema de ella y de un ejemplar del libro
"Bitácoras de Alto Vuelo", escrito por nuestro socio Danilo Villarroel Canga y que narra su historia.


(*) Fotografia y portada del libro de archivo Danilo Villarroel C.

martes, 27 de julio de 2010

Servicio Aereo de Rescate (SAR)

Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR).
“Para que otros puedan vivir”
Homenaje en su 60º aniversario.

Por Danilo Villarroel Canga.

(Este articulo fue publicado en el boletin Nº 9 editado por el Museo Nacional Aeronautico y del Espacio, julio de 2010).

En 1944 el gobierno de Chile suscribió en Chicago el Convenio de Aviación Civil Internacional, el cual obligaba a los países firmantes, entre otras cláusulas, a establecer un servicio S.A.R. Dicho acuerdo entró en vigor en 1947, año en que también esta organización de países pasó a denominarse OACI.

El 10 de mayo de 1950, siendo Comandante en Jefe de la FACh el General del Aire Don Aurelio Celedón P., se formalizó la creación del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (S.A.R.) de la Fuerza Aérea de Chile. Ese año también la OACI elaboraba un protocolo más minucioso y acabado que establecía la organización y procedimientos a seguir en materia S.A.R., documento que entró en vigencia al año siguiente.

Sin embargo, este servicio ya se encontraba operando en nuestro país aunque de manera precaria –no permanente- activándose cada vez que las circunstancias así lo requerían, siendo muchas las misiones que se desarrollaron antes de su constitución oficial como S.A.R.

Para ilustrar parte de la génesis de este servicio, mencionamos a continuación algunos episodios destacados (de un vasto y variado cúmulo de experiencias y de toda clase) de las operaciones S.A.R. en alta mar llevadas a cabo antes de 1950: el 21 de febrero de 1945, búsqueda del vapor “Huemul”, pocos días después, el 28 de febrero de 1945 rastreo de la fragata “Lautaro”. En 1947 resalta la pesquisa del naufragado buque “Montemar”, en agosto del mismo año está la búsqueda de la goleta pesquera “Libertad” y en octubre el milagroso rescate de los dos tripulantes del Kingfisher Nº 303 que estuvo al garete por más de 24 horas.

Estos seleccionados ejemplos tienen como denominador común que una vez producidas las emergencias fueron despachados PBY-5 “Catalina” para ubicar las naves primero, luego transmitir su posición y -por ultimo- tratar de amerizar para rescatar sobrevivientes y de no ser posible tal maniobra, efectuar lanzamiento de botes salvavidas y/o algún tipo de víveres o botiquín de primeros auxilios. Si usted, buen lector, se pregunta el por qué de estas precisiones y ejemplos, estas apuntan al hecho de que en esa época el bote volador Catalina era el único aparato con la autonomía y capacidad adecuada para llevar los observadores suficientes para realizar con eficiencia este tipo de misiones S.A.R. de largo radio, factor que se replicaba en la misma época en la naciente USAF. La única limitante de aquellos grandes pájaros era la carencia de tren de aterrizaje, situación que obligaba a sus tripulaciones a ubicar aguas más calmas cuando la zona de retorno de su trabajo no era propicia para acuatizar.

Esto quedó muy de manifiesto el 1 de marzo de 1945 cuando el Catalina 401, que a la sazón iba en vuelo hacia Pensacola, fue comisionado sobre la marcha para ubicar y socorrer a los tripulantes de la fragata “Lautaro” que se incendiaba frente a las costas de Perú. La tripulación del 401 se las arregló para dar con el siniestrado velero, pero a raíz de la mar brava no pudo amerizar y rescatar al menos a los heridos, sin embargo se pudo establecer comunicación radial con un buque cercano que arribó horas más tarde al lugar de la catástrofe. Esta grave dificultad operativa (el no poder aterrizar en una pista cercana a la emergencia cuando el mar estaba agitado) se remedió a partir de septiembre de 1947 con la incorporación del primero de siete PBY5-A/OA-10A, modelo anfibio con que contó desde entonces la FACh.

Ahora bien, la idea de emplear frecuentemente los Catalina para dichas misiones ya había sido madurada por algunos oficiales del Grupo Nº 2 de Quintero y consecuentemente la jefatura de esta unidad solicitó al Alto Mando, a principios de 1947, la creación de una “Escuadrilla de Búsqueda y Salvamento”, efectuando también los pedimentos de Plantas Auxiliares, motores de 300 HP. para lanchas de rescate, pintura para casco y de alta visibilidad, planchas de aluminio para recubrimiento e información técnica publicada en el “Air Sea Safety”.

Sin embargo, en esta oportunidad la Dirección de los Servicios respondió negativamente (vía oficio) a esta petición y, con toda razón, señalaba el hecho nítido de cómo solo había tres Catalina en el inventario y aún más con solo uno o dos en condiciones de vuelo (generalmente) no era posible destinarlos para este fin, pues implicaría tenerlos en constante estado de alerta, prescindiendo de cualquier misión extraña a esa función. Además, el citado oficio hacia hincapié que esta Escuadrilla se justificaba en países de gran trafico marítimo y con una gran Fuerza Aérea.

Un segundo y decidido impulso fue el que dio la FACh en este sentido, ahora en el papel, a raíz del accidente del Kingfisher Nº 303 ya citado, el cual de haber existido este servicio se hubiese recuperado el aparato y la tripulación no hubiese estado en riesgo de muerte. Por esta razón y en coordinación con la Armada nacional se hizo la tentativa de crear nuevamente un Servicio de Búsqueda y Salvamento, cuya finalidad era justamente cumplir misiones de rescate y auxilio a los sobrevivientes de accidentes aéreos o marítimos, organismo al cual denominó con las siglas “BUSAL”.

El material a emplear estaba constituido por; 3 botes voladores PBY-5, 3 anfibios OA-10A (recientemente incorporados), 6 hidroaviones OS2U-3 y 3 lanchas de rescate de 26 nudos de velocidad máxima. Se dejaba establecida también la coordinación con otras organizaciones tales como zonas navales y Escuadra, Dirección del Litoral y Marina Mercante y el Bote Salvavidas de Valparaíso. Mediante un protocolo muy básico se normaba la forma de operar, el plan de comunicaciones y el plan de búsqueda.

Como podemos ver, esta fue la primera iniciativa concreta para establecer un servicio S.A.R. en nuestro país y estuvo siempre patrocinada por oficiales de la Escuadrilla de Botes Voladores de Quintero.

LOS ESQUEMAS DE PINTURA
Desde su llegada a nuestro país, los botes voladores siempre estuvieron pintados con el típico azul naval de la NAVY, pero desde principios de 1947 el Catalina Nº 400 (“Presidencial”) lucía una librea enteramente blanca a la cual se le pintó una franja en color amarillo tanto en el empenaje (detrás de los blister) como también el carenado de la antena de radar. Asimismo los Catalina 401 y 402 también mostraban una franja amarilla en el empenaje, cromas que tenían como finalidad permitir la alta visibilidad de los hidroaviones, esto con el objetivo de efectuar un sobrevuelo en la Antártica en el 400, manteniendo en alerta S.A.R a uno de los dos restantes en Punta Arenas. Como es ya sabido esto no se realizó, y finalmente ese primer vuelo lo efectuó el teniente Parodi en el Kingfisher 308, aeronave que fue trasladada en la cubierta del Transporte “Angamos”.

Esta fue una clara tentativa que se hizo para clasificar y diferenciar las aeronaves que estaban preparadas para una misión específica y a la vez para identificarlas, a través de un esquema no regular, de forma permanente, en particular aquellas usadas en labores de Búsqueda y/o Rescate. Más tarde, el Catalina 400 debido a la falta de pintura adecuada, volvió a pintarse en “blue grey” (color excedente de guerra) dejando el casco blanco pero con superficies amarillas sobre la parte superior de alas y también en la parte superior del timón de dirección, esquema último que portaba hasta su accidente y pérdida en junio de 1948. Así las cosas, no hubo novedades oficiales hasta la ya mencionada formalización del S.A.R. en 1950.

Cerca de cuatro de años después de finalizada la 2ª guerra mundial (por no existir otra pintura), los Catalina aun continuaban pintados con el esquema “blue-grey” sobre “Light-grey”, útil mimetismo que servía precisamente para no ser avistados en alta mar por el enemigo durante el conflicto, situación que en una aeronave S.A.R. es completamente inadecuada ya que debe ser muy visible tanto por los sobrevivientes de un naufragio como por las naves o aeronaves que llegan al siniestro. La excepción fue, como dijimos, brevemente durante 1947 cuando el 400 se pintó blanco para uso presidencial y el 401 fue blanco solo en su fuselaje.

Por esta razón (baja visibilidad en el mar) a partir de esta nueva estructura organizativa los Catalina fueron pintados de gris muy claro o derechamente blancos y los que estaban destinados a cumplir misiones S.A.R. les fueron pintadas franjas amarillas en las alas y en el empenaje. (ver inicio del artículo).

Ahora, para el caso de los C-47 del grupo de transporte Nº 1 (luego Grupo Nº 10) que en sus inicios eran enteramente aluminio a excepción del timón de dirección y obviamente matriculas y escudos, también le fueron pintadas brillantes franjas amarillas en el fuselaje y las alas al avión Nº 952 reservado para esta finalidad, incluso les fueron pintadas las siglas S.A.R. en la proa, cerca de la cabina.

Con el paso de los años otras aeronaves fueron designadas para cumplir esta misión y consecuente con ello pintadas con esquemas característicos de aeronaves S.A.R., de las cuales las más recordadas son los aviones anfibios Grumman SA-16A “Albatross”, los Douglas C-47 y los helicópteros Sikorsky S-55C.


PALABRAS FINALES
El historial del S.A.R. esta lleno de éxitos, pero sin duda alguna la hazaña más memorable y sobresaliente, escrita con letras de oro, tuvo lugar en 1972 cuando tres helicópteros Bell UH-1H en arriesgadas maniobras lograron rescatar a los sobrevivientes del famoso accidente del avión uruguayo estrellado en la cordillera, a la altura de San Fernando.
Los tiempos han pasado y actualmente el S.A.R. se encuentra perfectamente organizado y cada brigada, más Isla de Pascua, cuenta con un Centro Coordinador de Salvamento con personal altamente especializado y entrenado, sumado a aeronaves y medios tecnológicos avanzados que incluyen el apoyo de satélites (Cospas-Sarsat).

miércoles, 26 de mayo de 2010

Los Primeros Reactores Lockheed en la FACh.

T-33A, F-80C y RT-33A.

Por Danilo Villarroel Canga


El grupo Nº 7 basado en Los Cerrillos recibe sus nuevas unidades.

T-33A con matriculación de dos numerales.

El historial de los reactores Lockheed de la FACh se inició el 18 de octubre de 1956, ese día aterrizaron en el aeropuerto de Los Cerrillos, previo a una escala técnica realizada en Cerro Moreno, ocho entrenadores T-33A, procedentes de las instalaciones de la Lockheed ubicadas en Marietta, Georgia. La travesía a nuestro país les había tomado cerca de quince horas de vuelo, trayecto que realizaron apoyados por un transporte C-54, dentro del cual venían repuestos y diferentes tipos de especialistas. De los ocho aparatos que eran totalmente nuevos, los matriculados TR-450, TR-451, TR-452 y TR-453 venían asignados a nuestra institución como “GRANT AID” (ayuda gratuita) a través del Programa de Asistencia Militar (P.A.M.). Los otros cuatro aviones correspondían a una partida que el gobierno estadounidense había destinado a la hermana República del Uruguay.



Los flamantes aviones fueron numerados J-21, J-22, J-23 y J-24, y conservaron el esquema de metal natural pulido. Solo dos meses después, el 12 de diciembre de 1956, la ciudadanía pudo -por primera vez- observar y tocar estos nuevos y veloces aviones “sin hélices” durante una muestra estática realizada en Los Cerrillos, con motivo de la celebración del Día de la Aeronáutica Nacional. En esa oportunidad el T-33A Nº J-24 fue exhibido junto al bombardero B-26 Invader Nº 814 y el Vampire Nº J-05. Finalmente diremos que esta primera partida seria la única que incluiría aviones nuevos (no cumplían las 30 horas de vuelo), puesto que todos los reactores que se recibieron con posterioridad eran usados (ya no eran bruñidos sino que pintados en aluminio).
Luego, el 22 de marzo de 1957, el Comando del Material ordenó el reordenamiento de las matriculas de la mayoría de las aeronaves de la institución, así los reactores T-33A recibieron los numerales desde el J-314 al J-317. En los años posteriores la FACh recibió otras partidas de T-33A, hasta completar doce unidades (numerados hasta el J-325).


Adicionalmente se recibieron dos reactores de reconocimiento RT-33A, los cuales se numeraron J-350 y J-351. Estos aviones eran similares a los T-33A, pero su nariz era más ancha, modificación que permitía albergar cámaras de reconocimiento, además en su cabina posterior se instalaba un estanque auxiliar de 170 galones para una mayor autonomía.
Al año siguiente, el 6 de febrero de 1958, arribaron a nuestro país los dos primeros cazas F-80C (FT-775 y FT-801), de un total de tres que habían sido asignados a la FACh. El tercero (FT-774), había quedado rezagado en Lima por mantenimiento. La institución les asignó las matriculas J-330, J-331 y J-332. Es interesante resaltar que muchos de estos aparatos ya habían participado en combate, como es el caso del signado como J-332 (ex “strip´n stare”) que perteneció al escuadrón Nº 51 basado en Suwon, Corea y que incluso durante una misión fue alcanzado por fuego antiaéreo en marzo de 1951, y otros estuvieron prestando servicios en Japón (Far East Air Forces), como el caso del J-342 que en su arte nariz decía “Poocky Mary” y que volaba con la matrícula FT-787.


Luego, el 1 de mayo de 1958 arribaron otros tres aparatos similares al mando del capitán Anthony R. Noonan, los que recibieron los numerales J-333, J-334 y J-335. Los seis aparatos anteriormente nombrados, fueron dados de alta en el grupo Nº 7 el 9 de junio de 1958. Seguidamente, la tercera partida de F-80C, consistente en los aviones J-336, J-337, J-338 y J-339 se recibió el 27 de junio de 1958 y venia al mando del coronel G. Gordon. Ese día también ingresaron a nuestro espacio aéreo otros tres reactores con destino a Uruguay. Los aviones de esta partida se dieron de alta en el grupo Nº 7, el 24 de julio de 1958.
Así llegamos al 4 de agosto de 1958, fecha en que la FACh recibió la cuarta partida de F-80C. La agrupación que venia al mando del mayor Harrold A. Wyat, también incluía otros cinco reactores destinados para Uruguay. Nuestros aviones recibieron los numerales J-340, J-341, J-342 y J-343 y fueron dados de alta en el grupo Nº 7 con fecha 19 de agosto de 1958. Con posterioridad, el 24 de mayo de1960, se recibió una quinta partida consistente en 4 reactores, los que recibieron las matriculas J-344, J-345, J-346 y J-347. Los aviones mantuvieron su esquema inicial en aluminio y curiosamente muchos de ellos conservaron durante algún tiempo en su timón de dirección, los números que representaban la serie de la USAF.
El F-80C se convirtió automáticamente en el avión de combate más moderno en la FACh, aunque lógicamente esta nueva incorporación significó que los casi míticos y queridos P-47D del grupo Nº 11 fueran quedando paulatinamente fuera de vuelo, hasta que el 1 de enero de 1959 se ordenó el receso definitivo de ese grupo de caza de Quintero. Sin embargo la plena operación y obvio potencial y ventajas de los nuevos jets se vieron limitados en un principio por la carencia del necesario apoyo logístico y pistas de cemento que este tipo de aviones exigía, situación que solo se superó a mediados de la década del ´60. A pesar se esto, rápidamente se comenzó con la instrucción practica de tiro y bombardeo a los pilotos, ejercicios que partieron por la legendaria base de Quintero, luego por Peldehue y más adelante en Cerro Moreno.
Ese año 1958 y como reflejo del entusiasmo y constante espíritu de superación de los pilotos de caza del grupo Nº 7 con sus nuevas y veloces cabalgaduras a chorro, es que bajo la iniciativa del capitán de bandada Carlos Desgroux C. se crea la escuadrilla de alta acrobacia “Los Cóndores de Plata”. En los inicios de esta destacada agrupación el capitán Desgroux actuaba como líder, y los tenientes Leopoldo Porras Z., Luciano Bonacic-Doric G. y Fernando Silva C. completaban la tradicional y perfecta formación en rombo. Junto a estos cuatro oficiales de extraordinarias aptitudes para el vuelo, actuaban también el capitán Emilio López S. y el teniente Eduardo Virrueta de la H. quienes alternadamente realizaban maniobras acrobáticas en vuelo solo.

Arturo Silva L., Hernán Pérez de T., Oscar Cortes O., Gustavo González P. y Fernando Silva C.

Al pasar los años nuevos integrantes se fueron incorporando a esta prestigiosa escuadrilla, algunos de los cuales fueron, Mario Jiménez V., Rodolfo Matthei A., Hernán Pérez de T., Renato Valenzuela R., Arturo Silva L., Jaime Estay V., Oscar Cortes O., Hugo Sage S., Mario Silva P. Con la llegada del moderno material Hunter a fines de 1967 la escuadrilla acrobática termina su existencia como tal, pero su precisión, destreza y seguridad quedaron estampadas en las páginas de nuestra gloriosa historia aeronáutica. La última dotación que efectuara maniobras en esta escuadrilla estuvo constituida por los siguientes oficiales: Marcial Vargas del C., Juan González F., Enrique Fernández C., Washington Tamayo y Juan Bulo Z.

Los meses finales de 1958 pasaron vestidos de la normalidad y el exitoso desempeño para el grupo Nº 7 (así como el verano de 1959) en su calidad de la unidad más moderna de la FACh, pero en otoño, específicamente el 14 de abril de 1959, comenzó lo que seria un año marcado por los accidentes operacionales. Aquel lluvioso día se realizaba una misión habitual de instrucción con un T-33A y un F-80C, pero debido a lo resbaladizo del pavimento de la pista, se salieron de la carrera de aterrizaje terminando ambos frenados por el lodo. Los tres tripulantes resultaron ilesos, el entrenador fue puesto nuevamente en servicio, pero el caza producto de los graves daños fue dado de baja.
Pocos días después, el 24 de abril, un oficial becario ecuatoriano estaba en fase final de aterrizaje en Los Cerrillos cuando de improviso pierde el control de su jet, el cual finalmente resulta con serios daños, y su piloto salvó ileso. Luego, el 10 de junio el F-80C Nº J-341 sufrió un accidente también cuando aterrizaba en Los Cerrillos. Estando en el momento crítico de la maniobra no pudo bajar los flaps ni aplicar los frenos de picada, por ende el avión “se comió” la pista y terminó por salirse de ella en el extremo sur del aeropuerto. Afortunadamente el piloto resultó ileso y el aparato fue puesto nuevamente en vuelo, la investigación del correspondiente sumario constató que el accidente se debió a un fallo eléctrico. Finalmente, el 30 de octubre de aquel accidentado año, al segundo comandante del grupo Nº 7 comandante de grupo Guido Rodríguez P. se le sale una rueda mientras descendía en la pista, pero resulta ileso y sin mayores consecuencias.
Sin embargo, en descargo de las tripulaciones del grupo Nº 7 hay que puntualizar que sus iguales de la USAF tuvieron exactamente los mismos problemas con sus F-80 y T-33, o sea leales y obedientes a la hora de volar, pero descarriados al momento de aterrizar.
El 4 de marzo de 1960 despegaron hacia Howard AFB (Panamá), una escuadrilla de cinco cazas F-80C del grupo Nº 7 y dos transportes C-47 del grupo Nº 10. El objetivo era participar en las maniobras militares interamericanas conjuntas “Banyan Tree II”, las cuales consistían en repeler un posible ataque al Canal de Panamá por fuerzas enemigas.
En esa oportunidad, a diferencia del año anterior en que solamente habían participado unidades norteamericanas, participaron fuerzas de combate del Cuerpo Estratégico y del Comando Aéreo Táctico de los Estados Unidos, tropas aerotransportadas de Brasil, tropas de Infantería de Colombia, tropas de la Guardia Nacional de Panamá y reactores de la Fuerzas Aéreas Peruana y Chilena. La agrupación que tuvo un brillante desempeño estuvo al mando del comandante de grupo Juan de Solminihac A. quien fue acompañado por el comandante de grupo Eduardo Sepúlveda M. y el capitán Augusto Reyes R.

F-80C durante las maniobras Banyan Tree II en Panamá.

Concluidos los ejercicios, la agrupación emprendió el retorno el 12 de marzo, portando orgullosamente una merecida condecoración al merito que les entregó la USAF. Que ratificaba que sus tripulantes y personal de tierra dejaban muy bien puesto el nombre de la FACh en esta primera operación combinada. Todo esto hizo que hubiera un festivo recibimiento en el grupo Nº 7 cuando sus camaradas arribaron por fin a Los Cerrillos.
Dos meses después, el grupo Nº 7 se vio envuelto en una inesperada misión, pero de la cual también se esperaba su máximo rendimiento y profesionalismo. El 21 de mayo se desató el primero de una serie de violentos sismos que azotaron el sur de Chile, los peores que recuerde nuestra patria. Ese mismo día un reactor, al mando del teniente Mario Silva P., recibió la misión de hacer el primer reconocimiento aéreo e informar acerca de la cuantía aproximada de los grandes estragos dejados por el cataclismo. En compañía del teniente Oscar Cortes B. sobrevolaron las localidades de Chillan, Concepción y Lebu.
Tras esa enorme tragedia natural, la FACh se vio envuelta en el mayor puente aéreo en América en tiempos de paz, llegando hasta la extensa zona del desastre con ayuda humanitaria en aviones propios y de otras 9 fuerzas aéreas de países amigos. Así transcurrió el año dominado por el recuerdo y las consecuencias del cataclismo, pero sin mayores novedades hasta que el 18 de noviembre de 1960 el piloto acrobático subteniente David Cifuentes B. se estrelló a bordo del F-80C Nº J-343 como fatal resultado de una desorientación espacial, mientras efectuaba entrenamiento en Colina. Esta fue una gran perdida humana.
Ese mismo mes una agrupación de nueve F-80C, dos T-33A y dos DH-115 se trasladaron por siete días a la nortina base de Cerro Moreno con la finalidad de participar en los ejercicios finales de ese año. Los reactores realizaron misiones de reconocimiento aéreo, defensa aérea y apoyo estrecho, este último en el polígono de la base.
Antes de que ese año terminara, ve la luz el diseño de la insignia del grupo Nº 7 que los aviones comienzan a lucir en el lado izquierdo de la nariz, obra del teniente Mario Jiménez V. Con anterioridad solamente algunos T-33A lucían dibujos personalizados a modo de arte nariz, como por ejemplo fauces de tiburón, que incluso mostraban diferentes expresiones.
El 28 de septiembre de 1961, aterrizó en Chabunco la escuadrilla acrobática “Los Cóndores de Plata”. La agrupación de seis F-80C y dos T-33A había despegado desde Los Cerrillos al mando del comandante de grupo Carlos Anderson K. y luego de realizar una escala técnica en El Tepual habían continuado con este primer vuelo crucero de largo alcance hacia Punta Arenas. La razón de tan espectacular desplazamiento, era participar en la ceremonia de inauguración de la pista de concreto de la base aérea de Chabunco, el día 1 de octubre de 1961. Esa fue la primera vez que reactores del grupo Nº 7 aterrizaron en esa austral base, ya que tres años antes, durante la crisis del islote Snipe en 1958 estos aviones no pudieron desplazarse hacia esa zona debido a las carencias iniciales ya descritas. En la oportunidad fueron los B-26 Invader del grupo Nº 8 los que debieron cumplir esa misión disuasiva.


Llegamos así al 21 de marzo de 1964, y con motivo de su 34º aniversario la FACH había preparado una gran demostración aérea y estática –abierta al público- en Peldehue. En la ocasión una escuadrilla de 8 F-80C participó en los ejercicios demostrativos, los “Shooting Star” dispararon con precisión su armamento sobre blancos terrestres, incluyendo sus armas calibre 50, cohetes y bombas, ante una impresionada y complacida multitud. Poco más tarde, sin embargo sobrevino la tragedia durante la demostración de bombardeo convencional de los B-26 y los 8 jets se vieron forzados a orbitar sobre la capital, a la espera del aterrizaje de emergencia de los B-26 que resultaron inesperadamente averiados durante la maniobra. Aun más, los F-80C no pudieron aterrizar en su casa, Los Cerrillos, puesto que la pista quedó bloqueada por el accidente del dañado Invader Nº 841, así las cosas los reactores debieron descender en la base aérea de El Bosque, con ya pocos galones disponibles de combustible.
El año 1965 se desarrollaba normalmente hasta que los desafortunados sucesos de finales de año por todos conocidos, determinaron que parte de las unidades del grupo Nº 7 debieron desplegarse a Puerto Montt y mantenerse en alerta de combate permanente.
Ya terminada la crisis, el 20 de diciembre de 1966 finalizaron los trabajos de apoyo que el grupo Nº 7 realizó a favor del Instituto Hidrográfico de la Armada. En ese proyecto un reactor RT-33A fue especialmente implementado con una cámara Santoni debido a que los B-26 del SAF tenían un menor techo operacional al requerido para este estudio.
Dos meses después, el 9 de febrero de 1967 S.E. el presidente de la república Don Eduardo Frei M. inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional de Pudahuel, en la ocasión la escuadrilla “Cóndores de Plata” se lució evolucionando sobre los aires de este nuevo terminal aeroportuario.
En marzo de 1967 el grupo Nº 7 sufre su primera reducción de material, esa fecha se trasladaron a Punta Arenas 6 F-80C y 4 T-33A para activar el grupo Nº 12.
Luego el 21 de marzo de 1967 la escuadrilla “Cóndores de Plata” realizó una espectacular presentación en El Bosque con motivo de celebrarse los 37 años de esta arma aérea, sin embargo ese día quedara imborrable en las memorias de quienes disfrutaron por más de 9 años de las espectaculares acrobacias de estos pájaros plateados, puesto que seria la última presentación realizada por esta agrupación.
El 28 de agosto de 1967 el comando del material determinó la baja del F-80C Nº J-346 reactor que se encontraba fuera de vuelo desde 1965 y que estaba parcialmente canibalizado (la baja se regularizó el 29 de septiembre de 1967).
En septiembre de todos los reactores que quedaron en el inventario de este grupo, son trasladados a Puerto Montt para operar en el grupo Nº 9.
De este modo el grupo Nº 7 quedaba momentáneamente sin aviones de combate, sin embargo dos meses después llegaba el primer cajón azul que contenía un Hawker Hunter TMk-72 (biplaza).
Así, luego de realizarse el primer vuelo de un Hunter de la FACh a los mandos de un piloto institucional (capitán de bandada Jaime Estay V.) el 11 de diciembre de 1967 este grupo comenzaba una nueva etapa.


Surcando los cielos australes, servicio en el grupo Nº 12

Camuflados en la losa de Chabunco.

En 1966 todavía existían tensiones limítrofes en la zona austral, a pesar de que el peligro de conflicto real provocado por el incidente fronterizo, que culminó con la muerte del Teniente de Carabineros Hernán Merino C., llamado “crisis de laguna del desierto”, ya había menguado significativamente.
Sin embargo como una medida disuasiva, el alto mando además de seguir enviando periódicamente a Chabunco bandadas de bombarderos B-26, ordenó el traslado de una agrupación de reactores compuesta por seis F-80C y dos T-33A. Esta bandada, liderada por el comandante de grupo Jacobo Atala B., estaba completamente abastecida de munición, cohetes, un carro de partida, además de las herramientas para mantenimiento de línea.
En Santiago quedaba el remanente del grupo Nº 7 operando los Vampire y el resto de los reactores F-80C y T-33A, bajo el mando del comandante de grupo Osvaldo Latorre H.
Ya instalados en Chabunco, la agrupación del comandante Atala se aboco a labores de patrullaje y reconocimiento, además de prácticas de combate en el polígono de bahía Catalina. Se logró tal eficiencia que cuando los aparatos regresaban de sus prácticas de tiro, estaban listos para despegar con combustible y armamento completo en menos de 30 minutos.
Mientras duró esta destinación, la operación de los reactores fue normal y sin accidentes, solamente que el uso obligado de bencina de 78 octanos ó 100-130 (no había disponibilidad de combustible JP-4) provocaba un deterioro acelerado de las toberas de escape, situación que se superó manteniendo un stock de repuesto de dichos elementos, puesto que había que soldarlos en la capital.
Al finalizar esta misión, a principios de diciembre, se ordenó el regreso de los aviones a Santiago. Sin embargo, durante los días previos al retorno se debió lamentar la pérdida del aparato J-347, el cual realizó un aterrizaje de emergencia en Porvenir, lugar donde la pista todavía no estaba habilitada. El piloto resultó sano y salvo, pero la aeronave no pudo ser recuperada.
Una vez en la capital los aviones fueron sometidos a una revisión general, puesto que el Alto Mando de la FACH determinó el 16 de diciembre de 1966 la activación del grupo de aviación Nº 12, que debía operar en el aeropuerto Presidente Ibáñez (Chabunco), bajo la jurisdicción del Ala Nº 3.
Así, a fines de enero de 1967 se enviaron los primeros cuatro reactores al mando del comandante de escuadrilla Leonidas Gómez G. Luego, el 4 de marzo, se envió los 6 aparatos restantes, pero desafortunadamente el F-80C Nº J-332 piloteado por el teniente Alberto Wachtendorff L. sufrió una falla en el sistema de alimentación de combustible y declaró una emergencia en vuelo, por lo que tuvo que regresar a Santiago. Al descender sobre la pista de El Bosque, ya que Los Cerrillos se encontraba cerrado por reparaciones, el reactor se precipita violentamente a tierra (confirmar) destruyéndose totalmente alas y fuselaje, lo único que quedo casi intacto fue el cuerpo de la cabina y que a la postre significo que el oficial sobreviviera a este accidente.
Con este segundo envío el grupo Nº 12 completó una dotación de 9 aviones, según el siguiente detalle; aviones F-80C Nº J-330, J-333, J-336, J-342, J-347, entrenadores T-33A Nº J-318, J-321, J-324, J-325.
Al mes siguiente se envió el F-80C Nº 339 para reemplazar al J-332 dado de baja, de este modo el grupo Nº 12 completó las 10 unidades asignadas por el Alto Mando. Junto con lo anterior, fueron enviados a Chabunco los dos reactores RT-33A de dotación del grupo Nº 7, los que quedaron como apoyo pero sin pertenecer al grupo Nº 12.

A partir de ese momento el recién activado grupo de combate comenzó una dilatada labor de reconocimiento y patrullaje en la zona austral.
La primera situación de verdadera complejidad se vivió a partir del último día del mes de noviembre de 1967 puesto que un par de días antes, la torpedera “Quidora” de la Armada de Chile recibió fuego intimidatorio por parte de un buque Argentino mientras navegaba de regreso a Puerto Williams. Por esta razón los reactores permanecieron dispersos pero listos para entrar en combate y los RT-33A continuamente sobrevolaban la zona para mantener control sobre el tráfico marítimo.

En esta época y por iniciativa del comandante Octavio Mardones I. es camuflado uno de los F-80C en tres tonos superiores (verde, café, gris) y uno inferior (celeste). Se realizaron pruebas de reconocimiento aéreo que determinaron la gran dificultad de detectar dicho aparato, y luego desde tierra que era igualmente difícil fijar la vista en la parte inferior celeste de dicho avión. Ante estos buenos resultados, el comandante Atala solicitó autorización al alto mando para camuflar todos los aviones de su grupo del mismo modo, petición que fue aceptada, dando lugar a uno de los más logrados y llamativos esquemas empleados por aviones de la FACh.
Así llegamos al año 1968, el grupo Nº 12 se encontraba plenamente operativo y era normal ver a sus reactores realizando ejercicios con aparatos del grupo Nº 6 o en maniobras con la escuadra en la zona de los canales. Sin embargo, estas actividades normales se vieron alteradas el 16 de octubre de 1968, fecha en que durante una inspección de la sección caliente de uno de los aviones, se detectaron graves daños por lo cual todos los reactores T-33A y F-80C fueron dejados fuera de vuelo.
El uso de combustible inadecuado había provocado serias averías en las turbinas, especialmente trizaduras y deformaciones de piezas internas.
Luego de repararse los motores y de solucionarse el problema del combustible para jet (JP-4) que se comenzó a elaborar en la zona a finales de ese año, este problema no volvió a presentarse. Recordemos que en esa época este combustible especial que consistía en un 35% de gasolina de 73 octanos y un 65% de parafina, se preparaba en muy pocas cantidades en Chile y principalmente se importaba desde Perú o Venezuela.
La primera semana de agosto de 1969 el comandante Atala entregó el mando del grupo Nº 12, quedando a cargo temporalmente el comandante Mardones, hasta que al mes siguiente se hizo cargo el comandante de grupo Hugo Sage S.
El comandante Sage mantuvo el nivel operativo del grupo y su material de vuelo se incrementó en mayo de 1970 al recibir los aviones del grupo Nº 9.
Este oficial también posibilitó la creación de una escuadrilla acrobática, la cual se denomino “Los Tigres del Grupo 12”. Este grupo lo conformaban además los comandantes de escuadrilla Donaldo Suárez Z., Mario Silva P, y el capitán Hernán Verdejo R.
A pesar de lo difícil que resultaba la ejecución de maniobras acrobáticas generalmente con fuertes vientos, el programa de maniobras era muy similar al ejecutado por los ya disueltos “Cóndores de Plata”.

El comandante Sage dirigió el grupo hasta finales de 1971 (en esa época esta unidad contaba con 17 reactores), fecha en que cedió el mando al comandante de grupo Eduardo Clavijo G. oficial que le correspondió comandar por última vez estos reactores, ya que bajo su mando fueron retirados del servicio.
El año 1972 no presentó mayores novedades, por efecto de fatiga estructural se continuaron dando de baja los aviones F-80C, como resultado de esto la flota disminuyó a fines de año a solo 12 aparatos.
A comienzos de 1973, todos los F-80C estaban dados de baja, y para mayo solo media docena de T-33A más un RT-33A estaban en servicio, pero se encontraban restringidos a operar a un máximo de 3 G. Sus desgastadas células solo permitían realizar vuelos de reconocimiento y aquellas memorables jornadas de combate en el polígono Pecket, en Punta Arenas eran cosa del pasado.
Al respecto el oficial de mantenimiento del grupo Nº 12 capitán Oscar Stock O. disponía de información actualizada que señalaba que la institución adquiriría (el requerimiento se hizo en mayo de 1972), a la Lockeed, los kits necesarios para reparar al menos 6 T-33A, elementos que llegarían a nuestro país en octubre de 1973. Empero tras varias reuniones entre el jefe de Estado Mayor de la IV Brigada Aérea General José Berdichesky S. y los pilotos e ingenieros del grupo, se determinó que los costos que significaban reacondicionar los aviones debían destinarse mejor al material Hunter que era un caza muy superior al binomio F-80/T-33. Así entonces, aquellos repuestos nunca se recibieron y los nobles T-33 que aún estaban operativos paulatinamente fueron quedando fuera de vuelo.
Después de esta fecha se continuaron realizando algunos vuelos de mantención de eficiencia de pilotos con las pocas horas remanentes que le quedaban a algunos aviones. Dentro de estos vuelos, fue que el F-80C Nº J-333 al mando del teniente Héctor Monje R. presentó una emergencia por presencia de humo en la cabina. Esta situación determinó que el oficial eyectara la cabina para lograr tener visibilidad hacia el exterior y con mucha pericia logró aterrizar en una corta pista de tierra de no más de 400 metros en el sector San Valentín. El aparato resultó solo con leves daños los que fueron reparados en terreno por el personal del GAM. Más tarde gracias a la colaboración de un destacamento de Ingenieros de la Armada de Chile que se encontraba en las cercanías al mando del capitán de corbeta Sergio Stock quienes realizaron el alargue de esta pista, el jet pudo alzar vuelo bajo el mando del capitán Hernán Verdejo R. Ese día a pesar de la lluvia se materializó el traslado del jet hasta su base.
Así transcurrió el año 1973 y en diciembre todos los aviones estaban ya dados de baja oficialmente, sin embargo, y ante la cercanía del día de la aeronáutica el ahora coronel Eduardo Clavijo G. solicitó al capitán Stock la posibilidad de realizar un último sobrevuelo con algunos reactores con motivo de esta importante celebración. Efectuadas las inspecciones correspondientes solamente un aparato estaba en condiciones de volar y fue así que ese 12 de diciembre de 1973, y mientras se realizaba el tradicional desfile en la plaza Muñoz Gamero de la ciudad, una solitaria silueta se acercaba a baja altura para sobrevolar el concurrido desfile. El jet cumplió su cometido y ese día en representación de todos los integrantes del grupo Nº 12 sobrevoló por última vez sobre los cielos Magallánicos cerrando definitivamente una etapa de nuestra historia.


Sobre cielo Puertomontino, servicio en el grupo Nº 9

Reactores Lockheed del grupo Nº 9 basados en El Tepual.

La génesis del grupo Nº 9 basado en Puerto Montt se inició en marzo de 1967 cuando el comandante de grupo Silvio Girardi A. es destinado al grupo Nº 7 en calidad de agregado (oficial de proyecto), con la finalidad de elaborar el proyecto de traslado hacia esa ciudad sureña de los reactores remanentes de la unidad.
Esta determinación se originó primero debido al distanciamiento de las relaciones chileno-argentinas que se venían profundizando desde hacia un par de años, además de la confirmada incorporación de modernos aviones Hawker Hunter los cuales operarían desde la capital.
Así, el 20 de agosto de 1967 el comandante Girardi asumió la jefatura del grupo Nº 9 y al mes siguiente se trasladó con tres cazas F-80C, siete entrenadores T-33A y dos RT-33A de reconocimiento a su nueva base en El Tepual.
Junto al material de vuelo se trasladaron 2 instructores de vuelo, 4 subtenientes recién instruidos, 28 suboficiales de todas las áreas de operaciones y mantenimiento.
En esta nueva casa se comenzó a trabajar intensamente tanto el la labor de soberanía (reconocimiento del terreno) como en la instrucción de nuevos pilotos.
También debieron reanudar los vuelos de carácter científico los cuales permitían la medición de los niveles de radiactividad atmosférica y que anteriormente los efectuaban aparatos del grupo Nº 7 desde Los Cerrillos.
Este grupo en corto tiempo logró la plena eficiencia a pesar de las deficiencias en la infraestructura y a veces también en la logística. Prueba de esto es que muy luego se realizó un raid hacia Cerro Moreno con escala en la capital, con la finalidad de demostrar su capacidad de desplazamiento táctico y sus niveles de destreza en el polígono de dicha base.


Sin embargo el accionar del grupo Nº 9 no estuvo ajeno a la tragedia, ya que el 20 de marzo de 1968 durante prácticas de tiro en las cercanías de El Tepual, se precipita a tierra el reactor F-80C J-335 luego de explotar prematuramente un cohete. El piloto, teniente Máximo Maragaño G., consiguió eyectarse exitosamente, pero desgraciadamente es rescatado sin vida desde las aguas del pacifico.
Este era el mismo oficial que había realizado un aterrizaje de emergencia piloteando el F-80C Nº 347 en las cercanías de Punta Arenas el 10 de noviembre del año anterior, incidente del cual había resultado indemne.
Este triste hecho no amilanó la moral de los avezados pilotos y la unidad continuó superando las metas trazadas por el Alto Mando. Se elaboró un eficiente plan de defensa de base, un complejo plan de dispersión de aeronaves y un sistema casi perfecto de camuflaje para las instalaciones en tierra.
A mediados de septiembre de 1968 una bandada de reactores es comisionada a la capital para participar en los tradicionales desfiles aéreos en honor a las glorias de nuestro Ejército. Lamentablemente durante el despegue desde El Bosque el T-33A Nº J-319 piloteado por el Subteniente Jorge Emberg C. sufre un desperfecto en el motor, lo que ocasiona que el avión se precipite a tierra sobre una población aledaña. El piloto salvó con vida a pesar de caer a tierra junto con el aparato, sin embargo, su copiloto el alférez Rene Catalán B. falleció en el impacto a tierra. A pesar de esta desgracia el resto de la agrupación realizó de igual manera la presentación programada para ese día 19 de septiembre.
El 13 de enero de 1970, el comandante Girardi entregó el mando del grupo al comandante Eduardo Fornet F., quien continuó manteniendo el buen nivel operacional del grupo hasta que, por la inminente llegada de cazabombarderos Hunter, todo el material de vuelo F-80 y T-33 es trasladado en mayo de ese año al grupo Nº 12 en Punta Arenas.
Estos reactores siempre mantuvieron su esquema original de aluminio, a pesar de que sus similares que operaban en Magallanes lo hacían con vistosos camuflajes.

martes, 6 de abril de 2010

La era del jet llega a Chile: Vampires & Shooting Stars en la FACh

Por Danilo Villarroel Canga


En esta ocasión les ofrecemos un adelanto de la esperada nueva publicación de nuestra Editorial. El libro en si tiene como protagonistas a los primeros reactores con que contó la FACh y consta de tres partes. En esta presentación obviamos la primera parte introductoria para pasar de lleno a sintetizar el paso por los cielos chilenos del primero de ellos: el biplaza De Havilland DH-115 Vampire y sus distintas variantes que operaron por estas tierras. Solo un par de años después el versátil T-33, derivado del afamado F-80C, llegaría a las filas de la FACh, por lo que en nuestra próxima entrega les ofreceremos el periplo de los jets Lockheed en Chile.
A pesar de ser un resumen, este artículo ya tuvo la distinción de ser publicado en el prestigiado Boletín Anual del MNAE (Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio) en su edición Nº 8 de julio de 2009.

                                                                                                                        El Editor

EN LAS ALAS DEL VAMPIRE
A 55 AÑOS DE SU PRIMER VUELO EN CHILE

Por Danilo Villarroel Canga


El Vampire y el Grupo 7
El análisis y decisión que culmi­naron con el arribo del Vampire a la FACh tuvieron como telón de fondo el incuestionable cúmulo de nuevos antecedentes que la amarga lucha en la península co­reana arrojaba sobre la forma de conducir la guerra aérea, sumado a la renovación con jets de varias flotas en Latinoamérica y matiza­do por varios hitos históricos sucesivos como la notoria visita de una escuadrilla de bombarderos a reacción Canberra de la RAF du­rante la toma de mando del pre­sidente Carlos Ibáñez del Campo en noviembre de 1952,

E.E. Canberra en Los Cerrillos en noviembre de 1952 durante la colorida toma de posesión del mando del presidente Ibañez.
o el paso de una delegación invitada de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con Gloster Meteor IV durante la parada militar de 1953, hechos todos que contribuyeron al más firme convencimiento del Alto Mando de la FACh y el gobier­no chileno sobre la necesidad de contar a la brevedad con reactores en su línea de vuelo.

Gloster Meteor MK.4 FAA en Los Cerrillos durante su visita oficial y pase en la Parada Militar de 1953 (Gentileza Arch. A. Jiménez & Hijos).
Sin embargo, como contraparti­da, la negativa estadounidense a ceder tales aparatos durante la visita del entonces coman­dante en jefe de la FACh general Armando Ortiz R. a EE.UU. en junio de 1953, dio pie al inicio de negociaciones con Inglaterra. Entretanto el mismo general Ortiz había viajado en julio a Argentina, acompañando al pre­sidente Carlos Ibáñez, ­imponién­dose en persona del potencial aéreo con que contaba la FAA y solicitó derechamente la posibili­dad de que algunos oficiales chilenos fueran instruidos en Gloster Meteor, petición que más tarde fue aceptada por el gobierno ar­gentino. La citada Parada Militar de septiembre de 1953 sirvió para demostrar a los pocos escépticos que quedaban en círculos nacio­nales el retraso tecnológico en que se encontraba nuestra Fuerza Aérea y la notoria inferioridad bélica de los tipos AT-6, B-25 y F-47 presentados aquel día.
Ahora bien, el nuevo escenario dado por la citada exclusión estadounidense desembocó el 21 de octubre de 1953 en una orden de compra en Inglaterra –for­malizada por la FACh– por cinco aviones monorreactores nuevos De Havilland DH-115 (designa­ción de exportación TMk-55), los cuales serian asignados al Grupo de Aviación Nº 7. El con­trato estipulaba entre otros “que los aviones contaran con capota (carlinga) modernizada de gran visibilidad, sistema de calefacción y refrigeración de cabina, imple­mentación de dos miras giroscó­picas Ferranti MK IVE con meca­nismo retractable por avión, una cámara registradora por avión (magazine), dos equipos VHF por avión (STR-9X), estanques des­prendibles de 100 galones, porta cohetes (MK8) y portabombas (EM/EF)”, además del desarme, embalaje y entrega FOB en puerto inglés. También se detallaba una provisión de repuestos para la operación de los aviones por un lapso de dos años. En síntesis el 25% sería cancelado al momento del la firma del contrato y el resto antes del 15 de abril de 1954. El contrato, sin embargo no contem­plaba los cañones de 20 mm., por lo que fueron implementados con cañones ficticios de un peso simi­lar a los reales, a modo de lastre para mantener el adecuado balance del avión.
Paralelamente, se concretó la invitación del Gobierno argen­tino para que un grupo de ofi­ciales fuera destinado a ese país para realizar el curso de fami­liarización y vuelo en reactores “Gloster Meteor”. Esta comisión, cuyo destino era la base aérea de Morón iba liderada por el ca­pitán de bandada Humberto Tenorio I., junto a él viajaron los capitanes Carlos Uribe H., Carlos Sothers M. (ingeniero) y los te­nientes Silvio Girardi A. y Carlos Arredondo G. Con esta iniciati­va, el 26 de septiembre de 1953, se puede decir sin lugar a dudas que “la era del jet se iniciaba en Chile”.
Posteriormente, el 19 de octubre de 1953 y ciñéndose a las cláu­sulas del contrato de compra se despachó a la localidad de Hatfield en Inglaterra, un segun­do grupo de oficiales y suboficia­les para realizar tres diferentes cursos: pilotaje, especialización y mantenimiento. A cargo de esta segunda dotación de la era del jet se designó al comandante de escuadrilla René Ianiszewski C., quien para entonces se desem­peñaba como comandante del Grupo de Bombardeo Pesado N° 8 con asiento en Quintero. Una vez que arribaron a Inglaterra, los 11 hombres de la FACh se avocaron a sus respectivos entrenamien­tos lectivos y prácticos. El curso de pilotaje duró tres meses y lo realizaron, además el coman­dante de escuadrilla Humberto Magliocchetti B. y el capitán de bandada Claudio Sepúlveda D.
Tanto las practicas de vuelo en Gran Bretaña, iniciadas el 4 de enero de 1954, como los exáme­nes finales correspondientes, fueron efectuados íntegramente en el Vampire J-01, el primero de los aviones que fue armado y testeado por los ingenieros chile­nos miembros de la delegación. Asimismo, los tres oficiales pilotos tuvieron la oportunidad de volar el caza monoplaza “Venom” de la RAF (evolución mejorada del Vampire, con turbina Ghost más potente), en el cual cada piloto totalizó un promedio de dos horas de vuelo.
Al mismo tiempo, el curso de es­pecialización que duraba cuatro meses, lo efectuaron los inge­nieros capitán de bandada Nino Bianchi G. más los tenientes 1º Hernán Barría L. y Orlando Gutiérrez B. Estos oficiales iniciaron primero un curso de elec­tricidad e instrumentos, proceso que culminó el 18 de diciembre. Luego pasaron al conocimiento práctico de los instrumentos del avión en los talleres de Hatfield, para enseguida aprobar satisfac­toriamente el curso de familiari­zación general del avión Vampire, el cual concluyó el 29 de enero, enseguida iniciaron el curso relativo al motor Goblin.

Finalmente, el curso de manteni­miento, que duró cuatro meses, lo efectuaron los sargentos 1º Ricardo Toledo B., José Arévalo A., Luis Alfredo Miranda, el sar­gento 2º José Antonio Salinas y el cabo Juan Munizaga C. El per­sonal de mantenimiento realizó además, durante tres semanas, un curso teórico de aviones seguido las dos semanas siguientes por el curso en turbinas Goblin. Luego tuvieron la oportunidad única de trabajar durante tres semanas en la línea de montaje y armado de aviones Vampire en la fábrica de Havilland en Chester.
El personal FACh comisionado a Inglaterra terminó sus activi­dades el 15 de febrero de 1954 y unos días después retornaron a Chile, excepto el comandan­te Bianchi que debió quedarse hasta mediados de mayo pues era el encargado de recepcionar todos los aviones. Una vez en nuestro país, el 25 de febrero de 1954, fue designado comandan­te del Grupo N° 7 el comandante Ianiszewski. Semanas después se destinó a la misma unidad a 12 de los participantes de ambos cursos (Inglaterra y Argentina). Con respecto de los seis subofi­ciales especialistas instruidos en Inglaterra, todos fueron ratifi­cados en el Grupo N° 7, quedaba constituida entonces la primera dotación de oficiales y suboficia­les del naciente grupo de caza en Los Cerrillos, Santiago.
Dicha unidad, donde los Vampire tendrían su primer hogar en Chile, fue creada en una fecha tan temprana como 1949, pensada originalmente para operar en las nuevas y estratégicas instalaciones de Cerro Moreno, mucho antes de que se definiera cual seria el nuevo tipo de avión que allí operaria. Dicha base aérea estaba en construcción y debía quedar lista para 1953. Sin embargo, el grupo Nº 7 solo lo era en el papel, pues la unidad no contaba aun con aviones disponiéndose solo de vehículos terrestres, un oficial ayudante de su primer comandante (Alfredo Lavín R.) y personal administrativo. De hecho la única aeronave era un monomotor de enlace Vultee BT-13.

Sin embargo, todo esto cambió cuando el comandante Ianiszewsky regresó a Chile y asumió el mando del grupo, lo cual también coincidió con la oficialización de la ubicación y jurisdicción de las unidades de la FACh, documento publicado el 19 de marzo de 1954, que indicaba claramente que el grupo Nº 7 de caza y defensa se asentaría en breve tiempo más con sus Vampire en Cerro Moreno junto al grupo de caza Nº 11 (F-47) y que ambas unidades cumplirían la labor de barrera disuasiva en la zona norte, encuadradas bajo la jurisdicción de la recién creada Ala Nº 1. No obstante, diversos factores impidieron la realización de este plan inicial y ninguna de estas dos acciones se llevó a cabo.
Finalmente, el trasladado resultó ser el grupo Nº 8, el cual comenzaría en la aún desolada base una ilustre y casi mítica trayectoria, sepultando así la idea de trasladar los nuevos jets hacia las nortinas arenas de Antofagasta.

El primer vuelo de un DH-115 en Chile

Los nuevos jets llegaron silen­ciosamente a Chile vía marítima embalados en cajones. Se comen­zaron a ensamblar escalonada­mente, desde el 4 de abril de 1954 en uno de los hangares de la an­tigua fábrica de aviones Curtiss ubicada en Los Cerrillos, conver­tida entonces en la maestranza de la Línea Aérea Nacional.
Luego de 25 días de arduo traba­jo fue posible terminar el armado del J-03 y una vez realizadas las verificaciones funcionales de rigor quedó listo para iniciar las pruebas de vuelo.

El Vampire J-03, primer reactor en volar bajo las enseñas de la FACh en cielos chilenos.
El 28 de abril de 1954 George Errington (piloto de pruebas e ingeniero británi­co enviado especialmente por De Havilland), despegó a los mandos de este avión efectuando un vuelo de aceptación que duró una hora. Al día siguiente Errington decoló nuevamente, ahora acom­pañado del comandante René Ianiszewski C., esta vez el vuelo duró 1 hora y 40 minutos, permi­tiendo al oficial chileno efectuar el repaso correspondiente tras dos meses y medio sin volar dicho aparato. Ese día 29 de abril, por primera vez un jet de la FACh surcó los cielos chilenos guiado por un piloto de la institución.


El comandante René Ianiszewski C., primer "piloto jet" en Chile.
Al día siguiente, 30 de abril, con la confianza en el óptimo funcionamiento del J-03, Ianiszewski se decidió por un primer vuelo “solo”. Tras efectuar el check de prevuelo el oficial de 37 años se dirigió hacia el cabezal de la pista en espera de la respectiva au­torización, luego tras un despe­gue normal, sobrevoló Santiago por 1 hora y 5 minutos. Nos imaginamos las grandes emo­ciones que debió experimentar René Ianiszewski durante este su primer vuelo solitario sobre la capital. Más tarde, cuando el Comandante del Grupo N° 7 aterrizó con el menudo reactor inglés en Los Cerrillos, los sones de ninguna banda o alta comisión al mérito lo esperaban, pero sa­bemos efectivamente que a pesar de lo discreto del hecho, la FACh había comenzado una nueva era, la que con el tiempo se ha visto co­ronada de grandes éxitos y logros.
El resto de los aviones fueron armados y entregados parcela­damente al Grupo N° 7, eso si el equipo de especialistas e inge­nieros con ahora más practica y destreza tardaron menos tiempo, el último de los cuales se armó sólo en 8 días. En la medida que los aviones fueron recepcionados en la unidad, los pilotos calificados en Inglaterra comenzaron las labores de reentrenamiento de vuelo hasta alcanzar un óptimo nivel. Condición que, por razo­nes obvias, resultó un poco más lenta en los oficiales instruidos en Argentina.

Infortunadamente, cuando dicho proceso dio inicio, la calidad de avión de primera línea del DH-115 en la FACh ya estaba sen­tenciada. En efecto, en enero del mismo 1954 EE.UU. había imple­mentado una gran gira demostra­tiva de sus propios jets, encabeza­da por el team acrobático oficial de la USAF los “Thunderbirds” y a su paso por Chile las autoridades estadounidenses anun­ciaron la liberación de material Lockheed para la FACh a través del Programa Ayuda Militar (PAM), aún cuando las razones que motivaron su inicial negativa, siete meses antes, no habían cam­biado sustancialmente. Prueba de ello era que aún los Vampire estaban restringidos a operar sólo desde pistas pavimenta­das con un largo no inferior a 1200 mts., de modo que Los Cerrillos y Quintero eran las únicas bases por aquel enton­ces que cumplían tal requisito. En tanto que El Bosque y Colina –ideales por su ubicación– no eran alternativa pues sus pistas no estaban pavimentadas aún. Con respecto a posibles des­pliegues hacia el norte, la nueva base de Cerro Moreno tampo­co era elegible porque su pista aún estaba en construcción y además se requería disponer de pistas intermedias adecuadas –que no existían– para casos de emergencia.
Con este limitado panorama y con los aviones operando desde las instalaciones del Grupo N° 10 en Los Cerrillos, el Alto Mando estimó prudente, los primeros días de septiembre de 1954, dis­poner que pilotos y personal de mantenimiento pasaran en cali­dad de agregados a aquel grupo de transporte para facilitar el or­denamiento administrativo, mientras se buscaba solución a los pro­blemas de infraestructura en el norte. Sin embargo, tal situación terminó, como ya sabemos, con el Grupo N° 8 destinado a Cerro Moreno, de modo que los DH-115 continuaron operando habitual­mente desde Los Cerrillos, aero­puerto que se transformaría en su hogar. Al mismo tiempo estos reactores comenzaron a ser llama­dos Vampiros (más que Vampire) por las tripulaciones y además fueron jocosamente apodados como “los colchones”, debido a que estos jets eran empleados so­lamente en días de buen tiempo pues carecían de radiocompás, imprescindible para operar en condición de vuelo instrumental, lo cual originó su apodo, puesto que eran sacados de los hanga­res únicamente cuando había días soleados.
En esta misma época, 7 de sep­tiembre, es cuando se pierde el J-03 a consecuencias de un spin plano invertido, situación en la que afortunadamente y a pesar de la carencia de asiento eyectable, su piloto logró salir de la cabina y lanzarse en pa­racaídas, resultando ileso. Tres años después fue incorporado un sexto aparato (J-304) para cubrir dicha pérdida.


Dos años y medio pasaron y los Vampire continuaban siendo las únicas aeronaves a reacción en la FACh hasta que en octubre de 1956 se recibieron los cuatro pri­meros Lockheed T-33A. A contar de esa fecha, los reactores británi­cos comenzaron a quedar paulati­namente en segundo plano debido a las notorias mejores prestacio­nes de los jets norteamericanos. La situación operacional para los DH-115 no mejoraría con el tiempo y al contrario, con la llegada de los F-80C en 1958, definitivamente sus horas de vuelo se reducirían drásticamente. En mayo de 1957 procedió la renumeración de la mayor parte de los aviones de la FACh, recibiendo los Vampire las matrículas J-300 al J-304.
En 1963 se produjo un punto de inflexión para los Vampire, el año anterior habían sido inspeccio­nados a fondo con resultados sa­tisfactorios, pero ahora un nuevo problema hizo crisis; sus casi diez años de operación arrojaban gran deterioro en los sistemas de retrac­ción de los trenes de aterrizaje, los cuales necesitaban pronta e inelu­dible reparación. Por este motivo y ante el alto costo que significa­ba adquirir los repuestos necesarios se determinó dejarlos fuera de vuelo. Como contrapartida la abrumadora ventaja operativa del binomio F-80/T-33, con repuestos más baratos, hizo que se insinuara su probable baja de la FACh.
Sin embargo y debido a las pocas horas de servicio que tenían, se reconsideró la medida y se optó por adquirir los kits de re­paración, permitiendo así una segunda oportunidad para los DH-115. Los Vampire continua­ron en vuelo, aunque con redu­cidas horas en el aire, hasta que el año de 1965 traería consigo un cambio permanente (y de hecho ya previsible) en la vida de estos jets. Debido a que el Grupo N° 7 operaba dos tipos de aviones –con muy diferentes sistemas– se hacía poco práctico y antieconó­mico seguir empleando tanto los Shooting Star como los Vampire, por lo que el Alto Mando de la FACh estimó prudente redestinar definitivamente a estos últimos a otra unidad cuya infraestructura y medios humanos pudiera reci­bir sin inconvenientes al peque­ño grupo de reactores, que hacía largo tiempo no eran indispensables en la capital.
Así, y luego de un simple aná­lisis resultó que el Grupo N° 8 en Cerro Moreno, Antofagasta, cumplía con todos los requisitos, vale decir clima, instalaciones y posibilidades reales de mante­nimiento de línea y de campaña, faltando sólo los equipos y espe­cialistas para el mantenimiento de los reactores. La otra alter­nativa que en un principio tuvo grandes posibilidades era Punta Arenas, pero el gélido factor cli­mático preponderante en la zona hizo desistir de esta posibilidad. Irónicamente los DH-115, tras operar solo 2600 horas en total en Santiago, arribarían entonces al sitio donde se había previsto originalmente su primer servicio en el Grupo N° 7.

Sobre las arenas de Antofagasta

El 14 de febrero de 1965 la vida operacional de los Vampire dio un significativo giro, al hacerse efecti­va la transferencia de los cinco jets al Grupo N° 8 en Cerro Moreno, unidad al mando del comandante de grupo Eduardo Sepúlveda M. y equipada a la fecha con 18 Douglas B-26 “Invader”. La emoti­va ceremonia de recepción incluyó la bendición de los reactores sobre la losa frente al hangar asignado al citado grupo.
Ceremonia de recepción y bendición de los jet Vampire en Cerro Moreno.
Esta nueva asignación de aero­naves y con diferente tipo de pro­pulsión obligó –naturalmente– al Grupo N° 8 a reorganizar el orden administrativo de su escuadrilla de combate, subdividiéndola en dos, una escuadrilla con los bi­motores B-26 y otra compuesta exclusivamente con los DH-115, esta última pasó a denominarse como “Escuadrilla Vampiro”.

A contar de ese momento el Grupo N° 8 rompió con su tra­dicional composición (contando desde su fundación) de operar solo bombarderos convencionales (B-25 y B-26), iniciando una sin­gular directiva de trabajo e ins­trucción que –con el tiempo– en­contró a oficiales realizando hasta tres cursos de vuelo diferentes al mismo tiempo, esto es en B-26, DH-115 y C-45, provocando las dificultades lógicas en una plani­ficación mixta como esta.

El J-304, aún con su librea estilo RAF, portando la insignia del Grupo 8, por años fue el único Vampire de la flota FACh en poseer asientos ejectables.
Bajo el alero de este nuevo grupo operativo y portando ahora la insignia de la bomba alada, los Vampire comenzaron a desa­rrollar un creciente y gradual número de labores. A diferencia de las misiones efectuadas durante la permanencia de estos jets en el Grupo N° 7, –que fueron clasificadas como de acrobacia, instrumentales y de navegación de corto y largo alcance–, en esta nueva unidad además se comen­zaron a efectuar maniobras de vuelo a bajo nivel, persecución y a partir de 1968 entrenamiento de combate, tanto en el polígono de la base como en otras locacio­nes programadas para tal fin.
A través del tiempo fue habitual observarlos no solo realizando ejercicios de tiro en el polígono, sino que apoyo estrecho en ma­niobras con el Ejército e interac­tuando en ejercicios de desem­barco realizados por la Armada en diferentes sectores. Si bien al principio siguieron usando el esquema aluminio que los ca­racterizó en la zona central, des­pués recibieron un camuflaje tipo desértico, con el cual son más recordados por el común de las personas. Vistiendo esa librea ocre marrón es que los Vampire se hicieron parte vital del paisaje de Cerro Moreno, como antes lo fueron los Invader en su época de oro.
Así, para principios de enero de 1973 los DH-115 acumulaban ya 3.580 hrs. de vuelo en el Grupo N° 8, acusando las células de los Vampire un desgaste terminal, lo que hizo tramitar su baja de la FACh, con excepción del J-301 que todavía no cumplía su límite de horas de fatiga. Paralelamente a finales de ese mismo mes se recepcionó en el puerto de Antofagasta un embarque de diez aviones Vampire (usados y desarmados), correspondientes a mo­delos T-11 y T-22.
Esta adquisición, en la que se aprovechó una oferta de opor­tunidad, se efectuó teniendo en cuenta la urgente necesidad de contar con un avión de transición para el sistema Hawker Hunter, el cual aparte de reforzar las la­bores de instrucción de vuelo y de combate táctico podría ser usado como avión de apoyo estrecho.
Unos meses después y tras estu­dios de ingeniería basados en la documentación técnica completa del sobreviviente del primer grupo (J-301) indicaron que dicho avión necesitaba adicionalmente unas diez actualizaciones técnicas, las cuales implicaban forzosamente el cambio de piezas y partes. Dado este escenario, se optó por com­prar otro fuselaje en buen estado (sin alas ni colas) para usarlo de recambio en el J-301 una vez que este cumpliera su vida útil, esta célula se recepcionó a principios de diciembre de 1973.
La dilatada ejecución de la arma­duría de estos aviones concluyó con la entrega del J-305 a fina­les de octubre de 1974. De esta manera se contaba ahora con once aviones Vampire, todos ca­muflados, equipados con VHF, ADF y VOR además de ser artilla­dos con dos cañones de 20 mm. y cuatro de ellos implementados con portabombas y porta cohetes.
Aún así había muchas dudas con respecto al futuro de estos “nuevos” Vampire, las cuales se disiparon en el mes de noviem­bre de 1974 con la activación del Grupo N° 4, la cual se hizo efecti­va el 15 de diciembre de ese año y la subsiguiente asignación de los recién ensamblados DH-115 junto con el personal que los operaba, los cuales dejarían de pertenecer al Grupo N° 8. La otra novedad era que tan pronto como se pu­diera (se estimaba que en marzo) el Grupo N° 4 se debía trasladar a las nuevas instalaciones de la base aérea de “Los Cóndores” al sur de Iquique.

Los guardianes de Chucumata

El 26 de febrero de 1975 el recién nombrado jefe del Grupo N° 4, comandante Sergio Contardo F., presentó el plan de traslado de su unidad desde Cerro Moreno hasta la naciente base aérea de Los Cóndores (Chucumata). En esa época dicha base contaba con un inventario de tres monomoto­res T-6, un T-41 y un L-19 usados preferentemente para labores de reconocimiento y enlace. El trán­sito de la unidad se concretó a mediados de marzo con el vuelo de los once DH-115 y el envío de todo el equipo de apoyo de línea, de mantenimiento, abastecimien­to, de instrucción, etc.
La principal tarea inicial asigna­da al Grupo N° 4 y sus Vampire (ahora con nueva insignia) fue la de instruir pilotos median­te cursos de vuelo y tácticos de transición, para que luego estos oficiales continuaran en grupos dotados con aviones Hunter.


Poco visible, pero de notorio colorido, en este Vampire se luce el guerrero emblema del Grupo 4.

Sin embargo, a poco andar dicha premisa fue variando y por di­rectiva del Comando de Combate para 1976 esta unidad debió cumplir preferentemente tareas operativas (apoyo estrecho), de­jando atrás su responsabilidad primaria como Escuela Táctica. Llamados los DH-115 –una vez más– al servicio de primera línea, implicó que comenzara un arduo y sostenido esfuerzo téc­nico para completar los sistemas de armas del jet (porta cohetes y porta bombas) e implementar una cuota de cuatro cañones por avión para poder emplearlos con un sólo piloto, aumentando su capacidad de fuego al máximo. Posteriormente, diversos facto­res impidieron la implementa­ción completa de la configuración recién descrita, por lo que final­mente se operaron con sólo dos cañones.
El 28 de abril de 1976, se debió lamentar el primer fallecimiento de tripulantes de DH-115, cuando el teniente Luis Cabrera V. y el subteniente Marcos Loyola V. se estrellaron durante un vuelo a baja altura en el Vampire J-308 en maniobras conjuntas con el Ejército en el sector fronterizo cordillerano de Putre, al interior de Arica.
La llegada de los nuevos A-37 para el Grupo N° 4 en enero de 1977 hizo que los DH-115 fueran quedando paulatinamente fuera de vuelo a partir de marzo de ese año, claramente sin intención de ponerlos nuevamente en servi­cio. Así, los Vampire fueron es­tacionados permanentemente a la intemperie, pues no existían posibilidades de almacenarlos en hangares. Quedaron abandona­dos, sin un tratamiento adecuado para su conservación.
Así las cosas, parecía el final defi­nitivo de los menudos jets britá­nicos, pero como veremos a con­tinuación el destino les tendría reservada una nueva misión.

De regreso a Cerro Moreno

La situación de los Vampire daría un nuevo y último giro, cuando el 8 de marzo de 1977, asumió la jefatura del Grupo N° 8 el co­mandante de grupo Leopoldo Porras Z. Este oficial (connotado piloto de guerra y ex miembro de Los Cóndores de Plata) apenas se hubo posesionado de su cargo, tomó nota que a pesar de que la unidad contaba con tres jets duales Hunter MK-72 para ins­trucción de vuelo, debido a la es­casez de repuestos había ocasiones en no estaba operativo ni siquiera uno. Asimismo tenía claro conoci­miento que los Vampire del Grupo N° 4 habían sido dejados fuera de vuelo en Chucumata. Conocedor de las ventajas operativas del DH-115, solicitó resueltamente al Alto Mando que se los asignara a su unidad.
Una vez autorizada la nueva des­tinación de los veteranos reac­tores británicos, a mediados de 1977 se efectuó la transferencia de los seis aviones Vampire re­manentes desde el Grupo N° 4 al N° 8. Los desgastados apara­tos tuvieron que ser sometidos a rigurosas inspecciones antes de ser puestos en servicio. Tanto el intensivo uso, la continua in­fluencia del aire salino y su pos­terior periodo fuera de vuelo a la intemperie habían causado gran cantidad de deterioros, sin embargo todas estas dificultades técnicas fueron debidamente re­sueltas y los Vampire volvieron al aire.
No obstante, dos años después, el 24 de mayo de 1979 se produ­jo el segundo y último accidente mortal en DH-115, al estrellarse el subteniente Hugo Fica C. en el Vampire J-311 mientras fina­lizaba un vuelo de navegación a bajo nivel.
Con fecha 31 de diciembre de 1980 se ordenó el retiro defini­tivo del noble Vampire de las líneas de vuelo, efectuándose una ceremonia de despedida oficial en Cerro Moreno. Posteriormente, el 20 de marzo de 1981 los Vampire J-305 y J-307 fueron traídos en vuelo a Santiago. Sus tripulacio­nes fueron despedidas en la losa del Grupo N° 8 por el General de Brigada, Sergio Contardo F.
Los pilotos que debieron cum­plir esta histórica misión fueron los tenientes Nibaldo Jorquera D., Pedro Uhart R. más los sub­tenientes Luís Elorza G. y Carlos Bertens U.

Los integrantes del último vuelo a su llegada a Santiago.

El vuelo a la capital tenía como destino el aeropuer­to de Pudahuel y se efectuó con el apoyo del C-47 N° 968, el cual transportaba a los mecánicos de los Vampire más un carro de par­tida. Durante el trayecto se efec­tuó una escala técnica en el aeró­dromo de La Florida (La Serena) para reaprovisionamiento de combustible. Luego el grupo llegó sin novedad a Pudahuel.
Al día siguiente, 21 de marzo de 1981 y durante la celebración del 51º aniversario de la FACh en la base aérea de El Bosque, se efec­tuó el vuelo final de despedida de estos longevos aparatos. En la oportunidad los dos DH-115 sobrevolaron en formación la solemne ceremonia para luego aterrizar en dicha base, cerran­do una hermosa etapa de nuestra historia aeronáutica iniciada casi tres décadas antes.

Hoy por hoy, se pueden contar cinco ejemplares del Vampire que perduran hasta nuestros días. Uno fue instalado como guardián de puerta en la base Los Cóndores, otro está como monumento al interior de Cerro Moreno, un tercero está en manos de particulares en La Chimba, al sur de Antofagasta y finalmente hay 2 aparatos más, preservados apropiadamente por el MNAE, donde las generaciones presentes y futuras de chilenos, más los entu­siastas de la aviación de todo el mundo se pueden poner en con­tacto con estos los primeros jets de la Fuerza Aérea de Chile.

Agradecimientos especiales a Esteban Cornejo por la ayuda desinteresada en la redacción/corrección del texto, a Anselmo Aguilar por facilitar sus completos archivos documentales y fotográficos y a Rodolfo Martinez por sus geniales perfiles.
Las fotografias publicadas pertenecen al MNAE, a la colección de Don Arturo Jimenez R. y a los archivos de Danilo Villarroel Canga.

jueves, 28 de enero de 2010

55º ANIVERSARIO DE LA LLEGADA DE LOS B-26 A CHILE.

por Danilo Villarroel Canga

El 23 de noviembre de 2009 se efectuó en el MNAE la ceremonia conmemorativa de la llegada de los Douglas B-26 “Invader” a nuestro país. Esta hermosa iniciativa estuvo patrocinada por el Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile (IIHACh) con el apoyo directo de algunos socios investigadores.


Linea de vuelo en Cerro Moreno, marzo de 1958, resalta con su insignia el B-26C Nº 819 apodado "El Jote".


GENESIS
El arribo de los primeros ocho aparatos a la base aérea de Cerro Moreno se verificó el 15 de noviembre de 1954 como quedó establecido en el Informe de Memoria Anual de la Misión Aérea Norteamericana (M.A.N.A.) correspondiente a ese año. Con posterioridad (3 de diciembre) se recibieron otros dos aviones, completándose así la cuota de diez asignada por el P.A.M.
Estos primeros B-26 eran todos modelo “C” vale decir con nariz transparente de plexiglás, configuración que permitía la instalación de la mira NORDEN para el bombardeo desde alturas medias. Los nuevos aviones fueron asignados al Grupo de Aviación Nº 8 asentado en Cerro Moreno, emplazamiento que por esa época comenzaba a llenarse de vida, crecimiento y actividad aérea.
Con posterioridad el Grupo 8 recibió tres remesas adicionales (1957, 1958 y 1960), con las cuales la FACh completó un total nominal de 38 unidades. En dichos envíos posteriores, también fueron recepcionados algunos Invader modelo TB-26B, de nariz sólida, siendo estos últimos aparatos de doble comando para entrenamiento y/o remolcadores de blancos, los cuales fueron más conocidos como “Mangueros”.

PRECEDENTES e HISTORIA

Ahora bien, es necesario precisar que antes de la llegada de los B-26, el Grupo 8 operaba en la Base Aérea de Quintero desde octubre de 1947 (inicialmente como Grupo de Bombardeo Pesado Nº 1), fecha en la cual se incorporaron a la FACh 11 bombarderos B-25J “Mitchell”. Más, al producirse la recepción de los B-26 en Cerro Moreno tan solo quedaban en servicio 3 B-25 los cuales también fueron trasladados hacia el norte, cumpliendo por breve tiempo labores de instrucción y enlace.
En febrero de 1955 se produjo el arribo a Cerro Moreno de un C-54 que traía a la Unidad Móvil de Entrenamiento (MTU) perteneciente al Comando de Entrenamiento Aéreo de la USAF (Air Training Command). Al mando de este equipo de instructores estaba el veterano de Corea capitán Ruben Arnold, quienes iniciaron prontamente cursos de mecánica, armamento y electricidad a la dotación de oficiales y suboficiales que se harían cargo de la operación de los nuevos bombarderos. En paralelo se encontraban ya en la base los comandantes de escuadrilla Edilio del Campo, Roberto Araos y el capitán de bandada Antón Bakx, oficiales quienes habían efectuado los cursos de vuelo y de combate en Estados Unidos (Vance AFB) y que ahora en calidad de Instructores iniciaban los cursos respectivos a 17 oficiales incluyendo al comandante del Grupo 8, Don Carlos Emilio Guerraty Villalobos.
La culminación de todo ese disciplinado esfuerzo se llevó a cabo el 28 de mayo de 1955 (diez días antes de lo planificado) con la entrega de certificados, ceremonia solemne que contó con la presencia del entonces Comandante en Jefe de la FACh General Armando Ortiz R.


Tres días después de la memorable ocasión, el capitán Arnold y sus hombres remontaron el vuelo hacia Colombia para realizar idéntica misión ya que ese país también comenzaba a recibir aviones B-26. El broche de oro para el referido primer curso y en particular para el año 1955 fue el vuelo en formación de los 10 bombarderos hasta la capital y su subsiguiente y formidable presentación sobre la elipse del Parque Cousiño con motivo del tradicional homenaje a las Glorias del Ejército Chileno.


Los Cerrillos, 19 de septiembre de 1955, sgto. 2º (mec) Emilio Villarroel O. y sgto. 1º (rad) Juan Montenegro H.

Al año siguiente (1956) el Alto Mando dispuso la realización del primer vuelo de largo alcance o raid hacia la zona austral, de manera de probar las capacidades técnicas de los aviones y el grado de alistamiento de pilotos y mecánicos. Dicha misión se cumplió a cabalidad a fines de noviembre, lance en el cual el mismo comandante Guerraty lideró la formación de 7 bombarderos que volaron hasta Punta Arenas, haciendo escala en Los Cerrillos. El regreso hasta Cerro Moreno requirió de un sacrificio extra, ya que se realizó en vuelo directo, empleando los estanques auxiliares instalados en la bodega porta bombas (tipo Ferry de 675 Galones). La travesía les tomó nueve y media largas horas de vuelo, pero que –como contrapartida- demostró el alto grado de preparación y respuesta de todo el personal del Grupo Nº 8.
El 3 de septiembre de 1957 la orgullosa unidad se tiñó de luto y gloria a un mismo tiempo; se produce el primer accidente fatal tras incendiarse y estrellarse el Invader 826. Los aviadores mártires de esta tragedia fueron el subteniente John Wall y el mecánico cabo Domingo García. Después del aterrizaje de emergencia, el subteniente Wall, quien al percatarse de la ausencia de su camarada regresó al siniestrado avión para rescatarlo, desinteresada decisión que le costaría la vida al estallar el bimotor. En atención a esta singular e impávida actuación la FACh le entregó merecidamente, en forma póstuma, la “Medalla al Valor”.
En agosto 1958 se producen los extremadamente conflictivos sucesos del “Islote Snipe”, dicha situación determinó que el Grupo 8 y sus Invader debieron asumir el reto a nuestra soberanía y el envío inmediato a Punta Arenas de diferentes y múltiples bandadas de B-26. Así, gracias a la permanente presencia de los Invader en el área comprometida se ejerció una gran acción disuasiva que sin duda alguna influyó en el positivo desenlace del delicado incidente.

Base Aérea de Chabunco, septiembre de 1958.
 


REFUERZO DE ALAS y EL CAMBIO DE ROL

El año 1963 trajo cierto grado de alarma al Grupo 8 ya que informes de campo, provenientes de Vietnam, indicaban que algunos B-26 habían sufrido el desprendimiento de parte de las alas durante misiones y que el análisis de los restos apuntaba a fatigas de material. Por esta razón los Invader chilenos acogiéndose al programa “Wing Spar” debieron ser enviados en vuelo hasta la base Albrook en Panamá para reforzar sus alas, específicamente sus dos vigas que soportan toda la carga alar de estos aviones.
Esta misión se inició el 14 de diciembre de 1964 con el despegue de la primera bandada la que estuvo liderada por el comandante de grupo Roberto Araos T., concluyendo a principios de septiembre de 1965 cuando regresaron a nuestro país los últimos aviones, de un total de 18, que fueron reacondicionados bajo este proyecto, estando el Grupo 8 ahora a cargo del comandante Eduardo Sepúlveda M.
En marzo de 1966 se dio comienzo a la aplicación del proyecto “Gun Nose” dirigido por el ingeniero comandante de escuadrilla Agustín Beltrami V., quien estuvo asesorado por tres consejeros norteamericanos.
El objetivo era el de modificar la capacidad de fuego artillero de los B-26 instalando una nariz sólida con 6 ametralladoras calibre 50 en la proa, pero suprimiendo las torrecillas ventral y dorsal. Cabe señalar que la flota de Invader en esa época estaba constituida por 17 aparatos, pero los estadounidenses suplementaron kits para modificar solamente 8. Este proyecto concluyo los primeros meses de 1968, debido a que también se efectuó una completa renovación y mejora en la parte eléctrica e instrumental de toda la flota, además de transformar un avión a doble comando y otro en manguero.

LA HORA DEL RETIRO

Los efectos de la corrosión y la falta de repuestos debido a la ausencia de apoyo del P.A.M., determinaron el retiro del servicio de estos nobles aviones. De tal modo, el 31 de enero de 1973 se dieron de baja los últimos 5 Invader sobrevivientes del otrora poderoso Grupo Nº 8. Aún así, el último vuelo oficial de estos aviones se verificó el 21 de marzo de ese mismo año, con ocasión del 43º aniversario de la FACh. En la oportunidad, una bandada de tres B-26 que incluyó al Nº 840, y que hoy forma parte de la colección del museo, sobrevolaron la base de Cerro Moreno en despedida a sus gloriosos años de servicios en la FACh.

Último vuelo oficial de los B-26, Cerro Moreno, marzo de 1973.
Terminada la ceremonia los B-26 Nº 840, 842, 846 y 849 los cuales aun tenían algunas horas remanentes fueron traídos en vuelo en dos grupos a la base aérea de El Bosque. En ambos viajes -realizados el 21 y 25 de marzo- los elementos fueron liderados por el comandante de escuadrilla Carlos Espinace B. Uno de ellos se entregó a la Escuela de Aviación, otro fue dejado en el Ala de Mantenimiento y los dos restantes se entregaron a la Escuela de Especialidades para servir de ayuda a la instrucción de alumnos.

Cerro Moreno, 21 de marzo de 1973, en vuelo los Invader Nº 840 y 846.
Sin embargo, seis meses después la severa contingencia política y social en la que estaba envuelto nuestro país, determinó nuevamente llamar desde su bien ganado retiro a los veteranos bimotores. Entre septiembre de 1973 y principios de enero de 1974 los B-26 Nº 840 y 846 realizaron vuelos de patrullaje y control del espacio aéreo, desplazándose tan al norte como La Serena y por el sur hasta alcanzar la ciudad de Concepción.
Tras 18 años de operación en Chile, 10 oficiales y 9 suboficiales dieron generosamente sus vidas tripulando un Douglas B-26. A todos esos tripulantes de aire y tierra, a los que ya han partido al Valhala y a quienes aún existiendo entre nosotros viven el triste olvido, estuvo dedicada esta conmemoración de la llegada de los B-26.

PALABRAS FINALES

Finalmente ofrecemos un breve detalle de la ceremonia.
Esta estuvo presidida por Don Sergio Barriga K. (presidente del IIHACh) y contó con la presencia del General de Aviación Don Jorge Rojas A. en representación del Alto Mando de la FACh y del Director del MNAE General de Aviación Don Ricardo Gutiérrez A.
Honraron el acto con su presencia los ex comandantes en jefe de la FACh Generales Carlos Guerraty V., Ramón Vega H. y Fernando Rojas V.
También asistieron varios ex-pilotos y tripulantes que sirvieron con el Invader; delegaciones de la Escuela de Aviación, Escuela de Especialidades, Agrupación Escuadrilla Mitchell y del Círculo de Amigos de Cerro Moreno.

Tras las palabras iniciales del presidente, tuvo lugar la emotiva entrega de una bitácora de vuelo de Invader genuina al MNAE. Enseguida vino la alocución del comandante Armando Ruiz T. uno de los últimos pilotos en volar B-26 en Chile. El broche final fue la presentación de la reseña histórica (preparada por los socios Danilo Villarroel C. y Anselmo Aguilar U.) compuesta por la lectura de los hechos ya presentados más arriba hecha por su colega Don Esteban Cornejo C., y por una proyección fotográfica simultánea en formato PowerPoint (tomada de los archivos del socio Sr. Villarroel), que deleitó a los presentes.

Aviadores; Hermosilla, Michea, Arnés, Villarroel y Caballero.
Aviadores; Lagos, San Martin y General Gutiérrez.
Después se sirvió un café a los asistentes, para finalizar con una festiva sesión de fotos.

25 de enero de 2010.