Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

martes, 17 de febrero de 2009

Vuelo al pasado, segunda parte


Por Danilo Villarroel Canga

En el artículo anterior dejamos pendiente el detalle del vital apoyo que se brindó al “Manu Tara” tanto del continente como desde el mar. A este respecto la FACh tomó con la debida antelación las medidas y precauciones del caso; se ordenó la implementación de una radio estación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena. Para tal efecto se destinó otro Catalina para que transportase anticipadamente todo el material, equipos y personal necesarios para instalar y operar ambas estaciones.
La radio estación tuvo la finalidad de mantener contacto radial permanente con la tripulación del “Manu Tara”, entregándole los reportes meteorológicos en vuelo. Este vital nexo estuvo a cargo del suboficial mayor radiotelegrafista José Correa B. asistido por el cabo Juan Ibarra M. Las frecuencias que se usaron fueron dos, la habitual de 4.335 Kilociclos usada normalmente como onda de llamada y contacto; en caso de una eventual emergencia se programó el tráfico radial en 500 Kilociclos, que a la sazón era la frecuencia internacional de socorro.
La estación meteorológica se preocupó de obtener los estados del tiempo con la mayor rigurosidad posible, estuvo a cargo del meteorólogo Millán Toro R. quien trabajó junto al cabo (ploteador) Luis Hernández S. y al cabo Manuel Antúnez I. el cual se encargó de los sondajes aerológicos, precisamente con los globos sonda.
Además de la mencionada radio estación instalada en La Serena, las otras unidades que mantuvieron contacto radial con el “Manu Tara” fueron el centro de telecomunicaciones del comando en jefe de la Armada, las radio estaciones de Playa Ancha, Juan Fernández e Isla de Pascua, las fragatas “Covadonga”, “Iquique” y el vapor “Allipen”.

Junto con estas medidas de seguridad también se ordenó que los radiofaros de Los Cerrillos, Santo Domingo, Lengua de Vaca (Tongoy), Caldera y Antofagasta permanecieran en servicio continuo hasta las 08:00 horas del día 20 con la finalidad de brindar apoyo en caso de retorno del Catalina. Habitualmente estos equipos automáticos que transmitían sus respectivas señales en clave Morse funcionaban solamente en el horario de 09:00 a 23:00 horas.
Adicionalmente, como una forma de mantener un seguimiento paralelo de las comunicaciones también se implementó un “servicio de escucha” en las cuales las radio estaciones de Quintero, Los Cerrillos, Ovalle, Copiapó y Antofagasta mantuvieron la escucha permanente del avión y llevaron registro continuo de su posición.
Todo este “Plan de Protección a la Navegación Aérea” se programó para poder recibir de mejor manera los reportes de la posición astronómica que cada media hora enviaba el “Manu Tara” a través de la radio, así como también las posibles llamadas de emergencia que se pudieran suscitar. Recordemos que más de la mitad del vuelo (65%) se efectuó en plena noche, orientándose solamente a través de las estrellas (navegación astronómica). El despegue, en efecto, se realizó a las 19:20 horas y así a la hora y media de vuelo ya estaba oscuro, aproximadamente a las cinco de la madrugada la tripulación interceptó las ondas radiales de la fragata “Covadonga” que estaba desplegada en alta mar en posición lineal a la isla y fue gracias a esta información que se pudo corregir el rumbo (ya que el radio compás del hidroavión presentó desperfectos) continuando sin novedad el crucero. Sobrepasada la fragata la tripulación sólo pudo observar las luces de los reflectores con los que el barco iluminaba la capa de nubes (a modo de faro) entre ellos y el Catalina.
Recién cerca de las ocho de la mañana del día 20 comenzó a verse la claridad del día y tres horas más tarde tuvieron que volar por entre un grupo de cúmulos, con sus correspondientes chubascos que se desplazaban hacia el continente, el resto del vuelo hasta la isla fue normal. El aterrizaje se produjo a las 14:40 horas de ese día, cuando la reserva de combustible señalaba que les quedaban un par de horas de vuelo.

Con respecto a la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, antes del retorno al continente, esta se produjo por oficio de la Dirección de los Servicios D. S. Nº 1M/12/42 de fecha 11 de abril de 1951. Este documento quedaría nulo por orden D. S. N º 8/13/1 de fecha 31 de julio de 1952, luego de que el Catalina fuera traído a Quintero, inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio
La contradicción es aparente, pero no del todo real. Ante la imposibilidad de realizar las inspecciones técnicas respectivas en la isla (casco, alas, etc.) unido al notorio daño del anfibio, que si bien quedó en tierra semi-desmantelado, estuvo muy expuesto a la influencia del agua de mar, y obviamente se tomó esta decisión en resguardo de la seguridad de las tripulaciones. Pero una vez que el aparato fue traído a su base se pudieron evaluar los daños efectivos (y que a esa fecha ya habían sido reparados por la comisión Fagalde), los que al final solo afectaron realmente a los flotadores, montantes, parte del ala derecha, el blister derecho, portalón izquierdo de la rueda de nariz, algunos recubrimientos y el tratamiento anticorrosivo de esa misma zona del avión, nada que no fuese realmente reparable y realizable a manos de los expertos especialistas de la base. De esta forma, tras curar sus heridas el “Manu Tara”, otrora de color gris marino claro, remontó de nuevo el vuelo luciendo ahora un flamante y luminoso esquema blanco.

Como dijimos en la primera parte de esta sección, la tripulación regresó a Quintero en la fragata “Covadonga” (1). Durante este viaje el comandante Parragué a pesar de la tristeza que le embargaba el hecho de no haber podido regresar en vuelo al continente (y ser recibido como correspondía) se proponía férreamente realizar nuevamente este vuelo a la isla. Además, hay que considerar que a esa fecha contaba sólo con 37 años de edad y las 1450 horas en su bitácora le auguraban una larga carrera. Por otro lado el haberle ganado esta verdadera “competencia” al capitán Patrick G. Taylor (2) y su Catalina “Frigate Bird II”, menguaba -por lo menos- su desazón.

Dicho sea de paso el capitán Taylor (quien amerizó en la isla el 23 de marzo de 1951, 2 meses después del Manu Tara) ofreció en venta a la FACh su bote volador Catalina, pero la Institución no se interesó en dicha aeronave y rechazó la propuesta. (Debido principalmente a que los anfibios eran más versátiles que los botes voladores)

A pesar de su posterior destinación a Puerto Montt a fines de noviembre de 1952 para hacerse cargo del grupo Nº 5 basado en La Chamiza, una seguidilla de hechos haría a Parragué alimentar fuertemente su idea de un nuevo raid que finalmente se concretó, como veremos, en el verano de 1959. Primeramente como buen “Catalinero” solicitó a sus superiores se le asignaran dos hidroaviones de este tipo con la finalidad de realizar de mejor manera la asistencia de víveres, sanitaria y rescate a la gran cantidad de compatriotas que habitaban igual número de desolados y aislados parajes. La respuesta a tan encomiable iniciativa no se hizo esperar destinándose en comisión a su unidad el bote volador PBY-5 Nº 402 y el recordado y querido anfibio OA-10A Nº 405 “Manu tara”.

Su gran consuelo, a pesar de esta nueva y lejana destinación (asumida con gran dedicación), fue que seguía volando a los mandos de su fiel Catalina.
En esa época esta sureña unidad contaba con dos monomotores Vultee BT-13, exigua cantidad de aviones terrestres para una vasta zona donde también se debía acceder por mar. El resto de los limitados medios aéreos de la FACh en esa región eran otros dos Vultee que operaban en la Bandada Balmaceda. Esta situación se remedió en parte recién en el mes de septiembre de 1954 cuando fueron asignados al grupo Nº 5 dos Beaver L-20 y luego en noviembre un Cessna L-19.

Pero antes de continuar con los siguientes pasos que realizó el comandante Parragué, indicaremos lo que sucedió en la isla de Pascua luego del primer vuelo de 1951 ya señalado:

Recordemos que el aterrizaje del “Manu tara” se efectuó en una precaria pista de solo 1.331 metros de largo por 40 de ancho en la zona denominada Mataveri, cuya preparación solamente implicó el despeje de las piedras existentes en la superficie y la somera nivelación de algunos sectores.
Al año siguiente y por D. S. Nº 1108 de fecha 17 de octubre de 1952, la Armada de Chile cedió a la FACh un terreno de 99 hectáreas en Mataveri sobre el cual se pensaba construir la futura base aérea.
En 1953 caducó el contrato de administración y usufructo de la ya mencionada Compañía Explotadora de la Isla, así con fecha 1 de septiembre la Armada de Chile se hizo cargo oficialmente de la administración de Rapa Nui. Este mismo año se iniciaron las primeras mediciones y trabajos topográficos para luego confeccionar los planos de la futura pista y demás instalaciones. Labores que realizó el ingeniero civil Reinaldo Badía C.
El año1954 marcó todo un acontecimiento en la isla, pues el topógrafo contratado por la FACh culminó los trabajos de terreno cuyo informe determinó el 20 de enero de 1954 la fundación del aeródromo de Pascua. Las medidas inmediatas fueron la habilitación de una casa prefabricada y el nombramiento como jefe de dicho emplazamiento del capitán de bandada meteorólogo Gustavo Hameau U. Junto a esto de designó a un radiotelegrafista en calidad de permanente lo que permitió que en septiembre de ese año entrara en servicio la primera radio estación y el servicio meteorológico de la isla.
Pero ese año también traería otra novedad para el comandante Parragué, el 24 de febrero fue notificado del cese de sus funciones en el grupo Nº 5 y de su nueva destinación a la Dirección de Tránsito Aéreo. Nuevamente el destino parecía alejarlo de sus tan queridos Catalina y por ende de la isla, sin embargo el porvenir le tenia deparado una gran sorpresa.

1955 trajo aún mejores avances en la isla, ese año se demarcaron dos pistas de las cuales la principal tenía una extensión de 2.600 metros (pero que perfectamente podría a futuro extenderse a los 3.000 metros), además se instaló otra casa prefabricada que, junto a un jeep, fueron asignados al jefe de la base. Junto a esto se inició el abastecimiento periódico de víveres y combustible por vía marítima.
El 7 de abril de ese año nuevamente los acontecimientos harían acercarse a Parragué a su tan anhelado proyecto pues la FACh mediante una orden de la Comandancia en Jefe Nº 133 lo designó como jefe de la comisión que estaría encargada de la construcción del Aeródromo de Pascua, junto a él fue nominado el topógrafo Alejandro Fornes U. Así el siempre misterioso destino ligaba nuevamente al comandante Parragué con la isla, haciendo reflotar nuevamente su tan ansiado deseo de unir por aire de ida y vuelta el continente con la remota posesión insular.

El 20 de junio de 1955, el siempre visionario comandante Parragué presentó a la comandancia en jefe de la FACh un proyecto denominado “Servicio aéreo anfibio para atender la zona de lagos y canales del sur y las islas de Juan Fernández y Rapa Nui”. La idea central era mantener un enlace constante con estas zonas de difícil acceso y también aprovechar la isla de Pascua como trampolín para establecer una aerovía permanente para unir nuestro país con Tahití (Papeete), haciendo escala en Mangareva. Así, se mantendría un vinculo aéreo periódico con estas zonas que permitiría solucionar problemas principalmente de índole sanitario y cumpliendo también con labores de abastecimiento, correo, soberanía, etc.
Para cumplir con dicho proyecto Parragué recomendaba la adquisición de anfibios Grumman SA-16A, aeronaves muy eficientes que se encontraban prestando servicios similares para los Estados Unidos en la Micronesia, ya que por administración fiduciaria en esa zona, una flota de estos aviones era operada por la compañía Transocean AirLines, los cuales estaban basados en la isla Truk (Islas Carolinas) emplazada en el Pacifico al norte de Nueva Guinea.

En diciembre de 1955 el comandante Parragué viajó por mar a la isla presidiendo la comisión ya mencionada para realizar los estudios finales en Mataveri. Lo acompañaron el tipógrafo Fornes también perteneciente a la Dirección de Transito Aéreo más los expertos de la Civil Aeronautics Administration (CAA) George Clark y Carl A. Posey.

Una parte importante para realizar su objetivo ya se estaba cumpliendo, las mejoras en la pista, comunicaciones más expeditas, las futuras radio ayudas, etc. harían más seguro el segundo anhelado vuelo a Pascua.

Siguiendo con los hechos que conectarían nuevamente a este oficial con sus proyectos hacia el pacifico sur fue su inesperada designación como agregado aeronáutico a la embajada de Chile en Australia el 13 de enero de 1956. Estos hermosos parajes evidentemente lo hicieron retomar su idea de una aerovía transpacífica que incluso podría conectarse con Australia. Además, el destino seguía marcándole el camino a seguir, pues en esta lejana isla se reencuentra con el capitán Taylor, su antiguo competidor, junto al cual realizó entonces varios vuelos en Catalina.

El capitán Taylor, recordando todas las atenciones que le brindó la FACh y en especial el Grupo 2 (en la persona del comandante Roberto Parragué) cuando recaló con su bote volador en la bahía de Quintero, no escatimó en atenciones haciéndole mucho más grata la estadía al oficial chileno en dicho país.
En la ocasión recibió el vital apoyo técnico de los avezados mecánicos “Catalineros ”que permitieron la puesta a punto de motores, comandos, equipos de radio, etc., del “Pájaro Fragata Segundo”. Esta destinación fue como una inyección de energía para el comandante Parragué que al año siguiente junto con su ascenso a coronel lo ligarían nuevamente a su tan querida isla al ser nombrado el 23 de octubre de 1957 comandante del Ala Nº 2 asentada en Quintero. Bajo su mando ahora disponía de ocho Catalina, aún cuando dos de ellos eran botes voladores (401 y 402) y estaban fuera de vuelo esperando reparaciones mayores. Además, en esta Ala también operaban dos monomotores Beaver, un Cessna 182, un OS2U-3, siete T-6, doce P-47 y un helicóptero S-55C.

El año 1958 se inició con algunos tropiezos pues la tarde del 26 de febrero el coronel Parragué regresaba a Quintero piloteando el Catalina carguero Nº 562 apodado “la cholga voladora” después de realizar un vuelo de rutina Quintero-Concepción-Lago Vichuquen-Quintero, en el tramo final y luego de haber despegado del mencionado lago se produce la falla del motor derecho obligándolo a amarizar de emergencia. Mientras se efectuaba la revisión respectiva se desató un incendio a bordo que culminó con la explosión de los estanques de gasolina provocando la destrucción casi completa del carguero que acumulaba 2036 horas-célula. Afortunadamente toda la tripulación y los pasajeros abandonaron sanos y salvos la aeronave antes de producirse la tragedia.
Esta era la segunda experiencia de este tipo sufrida por Parragué, pues diez años antes, el 10 de junio de 1948, y con el grado de capitán se había accidentado al amarizar el bote volador N º 400 frente al muelle de la Escuela de Torpedos en Talcahuano.


En esa oportunidad se tuvo que lamentar la muerte del cabo 1º Oscar Bau R. que luego de intensas labores de búsqueda en las fangosas aguas de dicho puerto sólo fue posible ubicarlo varios días después.
Ese año de 1958 el coronel Parragué también asumió el cargo de comandante de la Guarnición Aérea de Quintero, y a pesar del traspié inicial y de algunos accidentes sufridos por aviones de la base, que incluyeron algunos T-6 y el retiro del servicio del ultimo monomotor Vought Sikorsky OS2U-3 Nº 501 (ex Nº 314) que se encontraba operando en la FACh, estos lamentables eventos no amilanaron su proyecto de volver a Rapa Nui, iniciativa que manifestó oficialmente el 16 de enero de 1959 a su superior directo el comandante de Unidades general del aire Darío Bobadilla C. quien a su vez expuso esta idea al comandante en jefe de la FACh general del aire Diego Barros O. Luego en reunión del alto mando se determinó no autorizar este vuelo debido al riesgo que implicaba y que cualquier eventualidad podría acarrear desprestigio a la FACh. Además, se dejó en claro que de efectuarse algún vuelo a Pascua este se realizaría en material Grumman SA-16A (en servicio con la FACh) y que además los posibles planes de este tipo apuntaban primero hacia la Antártica.

Es preciso aquí detenerse y manifestar que contrariamente a las versiones difundidas en la época, se podría decir que literalmente toda la base aérea de Quintero sabía que el coronel Parragué estaba planificando este segundo viaje, solamente se desconocía la fecha pues esta debía coincidir con la posición adecuada en alta mar de un buque que le sirviera de radiofaro, esto determinó que una vez realizados los preparativos previos se esperara solamente que el transporte “Pinto”, designado para ir a la isla ese verano, se ubicara navegando en esa posición intermedia.
La versión posterior que diera el coronel Parragué en el sentido que su tripulación desconocía sus intenciones de ese día sólo fue hecha con el propósito de proteger a sus leales colaboradores e impedir posibles sanciones. Prueba de esto es que con bastantes días de antelación fueron despachados los tambores de bencina que debía transportar el buque designado por la Armada para realizar dicha travesía. Además, el día 28 de enero el comandante de Unidades subrogante solicitó al Ala Nº 2 el “Estado de Aviones” con la finalidad de despachar un Catalina a la zona austral para colaborar con la flotilla antártica y apoyar funcionarios públicos aislados en dicha zona, como respuesta se le indicó que el Nº 560 “Manu tara” se encontraba fuera de vuelo por falla de un termostato.

El segundo vuelo: la revancha del “Manu tara”


Al saberse en la base que el transporte “Pinto” se encontraba navegando en el Pacifico en una posición adecuada el 29 de enero de 1959 a las 16:23 horas el coronel Parragué y su ya concertada tripulación despegaron desde Quintero con rumbo oeste a bordo del “Manu tara” una vez más en busca del dorado destino. El plan de vuelo indicaba que se trataba de un crucero rutinario de entrenamiento hacia Juan Fernández y cuyo retorno se programaba efectuar a primeras horas de la madrugada del día siguiente, razones suficientes para justificar el equipamiento completo de los tripulantes, las raciones alimenticias y sobre todo que la aeronave estaba cargada con el máximo de combustible.

Luego tras casi cuatro horas de vuelo y encontrándose a unas cien millas al norte del archipiélago de Juan Fernández (isla de Más Afuera hoy llamada Alejandro Selkirk) el coronel Parragué informó de sus intenciones reales al operador de la radio estación naval de dicha isla y más tarde al llegar al punto de no retorno (longitud 91º W aprox.) confirmó su destino final que era la isla de Pascua.
Fue así como a las 09:00 horas del día 30 nuevamente y luego de ocho años el coronel Parragué posó exitosamente las ruedas del “Manu tara” en la ahora mejorada pista de Mataveri (3). La tripulación restante estaba compuesta de la siguiente manera; copiloto capitán Jorge Larrañaga C., navegante subteniente Guillermo Palacios A., ingeniero de vuelo suboficial mayor Agustín Azola H., mecánicos sargentos 1º Roberto Aros E. y Gustavo Romero M., ayudante de mecánico sargento 2º Juan Navia N. y radioperador el sargento 2º Juan Castro D.

Como dijimos el transporte de la Armada “Pinto” les sirvió de importante radio ayuda y a bordo del cual iba el Comandante de Unidades de vacaciones subrogándolo en Santiago el general de brigada Máximo Errázuriz W. Cuando el “Pinto” se encontraba a unas 1500 millas del continente dicho oficial observó el paso del anfibio sobre el navio, confirmandose así que el “Manu tara” se dirigía a isla de Pascua.

El “Manu tara” emprendió el regresó -esta vez sano y salvo- a Quintero aterrizando el 5 de febrero a las 07:56 horas, pero su retorno se realizó ahora sin la presencia de alguna embarcación en alta mar que le prestase apoyo en caso de una emergencia pues el transporte “Pinto” todavía se encontraba en la isla teniendo fecha de zarpe para una semana más.


Como dato instructivo diremos que en este viaje de retorno a bordo del “Manu tara” se trajo correspondencia enviada tanto por los isleños, como por turistas y la tripulación del buque, la cual fue convenientemente matasellada con un timbre (Fuerza Aérea de Chile-Manu tara), arribando sin novedad al continente, constituyéndose en el segundo envío postal más rápido que había llegado al continente después del transportado por el Frigate Bird II en 1951.

En el ámbito noticioso este vuelo no tuvo la difusión del raid anterior pues solamente se mencionaba en breves comunicados de prensa, además la atención noticiosa aeronáutica se fijaba en el accidente del C-47 Nº 952 que el día 28 de enero se había estrellado en la cima del volcán Osorno y en el cual perecieron sus cuatro tripulantes. También las crónicas ponían énfasis en la visita que realizaría el presidente argentino Frondisi el 2 de febrero y que permitiría enfriar las relaciones bilaterales alteradas en grado máximo en agosto del año anterior a raíz de lo ocurrido en el islote Snipe.
Junto a esto en el parlamento elogiaban la perseverancia del coronel Parragué y celebraban el buen término de este importante vuelo, incluso el ministro de defensa agradeció en nombre de la FACh estas muestras de apoyo de los senadores. Paralelamente la FACh anunciaba que este vuelo seria el primero de un programa mensual de operaciones aéreas hacia la isla pero en aviones Grumman.

Sin embargo, la opinión pública en general desconocía que detrás de todas estas informaciones el alto mando de la FACh había ordenado la iniciación de un sumario para investigar las circunstancias en que se había realizado este vuelo no autorizado y que a la postre determinó que con fecha 27 de mayo de 1959 el gobierno decretara el pase a retiro del coronel Parragué.
Para resumir y no agotar al lector con la larga serie de reuniones y acusaciones hechas al coronel Parragué solamente diremos que la FACh le propuso presentar su renuncia a lo cual el coronel se negó efectuando los descargos respectivos y finalmente por resolución del consejo aéreo de fecha 23 de marzo de 1959 en opinión unánime dictaminó que el alto oficial “había faltado a la disciplina” y por lo tanto debía solicitársele el retiro de la FACh. Estos antecedentes más los entregados por el fiscal de la causa general de brigada Alfredo Lavín R. (nombrado como tal el 31 de enero de 1959) fueron remitidos al ministro de defensa Carlos Vial I. quien finalmente ejecutorió el respectivo decreto de retiro.

Por otra parte el comandante de unidades y comandante en jefe de la segunda brigada aérea también fue sancionado con el alejamiento de las filas de la FACh a contar del 8 de junio de ese año; el motivo fue por lo poco enérgico que había sido en la trasmisión de las ordenes hacia un subalterno y por no haber impedido el desarrollo de este raid.

Con estas resoluciones se cerraba un complicado episodio para la FACh la cual tuvo que enviar con fecha 15 de mayo de 1959 una circular informativa a “todas” las reparticiones bajo su mando a través de todo el país, sin embargo, sin saberse se daba inicio a otra etapa en la aviación comercial relacionada con los Catalina.

En la próxima actualización y cerrando la línea histórica de los nobles Catalina, hablaremos del general Parragué pero ahora como empresario en la vida civil y de cómo a tan solo un par de meses de su alejamiento de la FACh nuevamente el destino lo seguiría ligando a los Catalina, narraremos también como es de costumbre aspectos aeronáuticos desconocidos que no han sido comentados.

N. de la E. Este artículo sólo pretende disipar el manto de interrogantes que por años alimentaron muchas conjeturas en el común de los ciudadanos y hoy día a medio siglo de los hechos, podemos compartir con ustedes este casi desconocido capítulo de la historia aeronáutica de Chile.

Santiago de Chile, enero de 2009.

(1) Habitualmente la Armada de Chile enviaba un transporte a la isla de Pascua en el mes de enero de cada año, este largo viaje que demoraba unos 7 días de travesía más un par de semanas de estadía se realizaba para efectuar los relevos del personal comisionado, llevar alimentos, medicinas, encargos, correo, etc. además de transportar un pequeño grupo de turistas que pagaban sus respectivos pasajes.

(2) Es preciso decir que este aviador Australiano había realizado varias travesías de este tipo; las más destacadas eran; el vuelo de Australia a México, el vuelo de Australia a la India, y este último gran raid que unió por aire Australia con América del Sur (Chile), vuelo que cubrió una distancia (con escalas) total de 10300 Km. (Sydney/Quintero). Una vez en Quintero el bote volador fue varado y por un lapso de tres días fue sometido a una revisión general por parte del Grupo 2, que comprendió, casco, motores, equipos de navegación, instrumental, estructura, etc., prueba evidente de la camaradería y buena disposición entre aviadores, más allá de las barreras del idioma o la nacionalidad. Tras cartón se efectuó un vuelo de prueba ida y vuelta hasta Talcahuano. Conseguido el óptimo funcionamiento del “Pájaro Fragata Segundo” el capitán Taylor emprendió el regreso a su país previa escala (amerizaje) en Isla de Pascua realizada el 5 de abril de 1951.

(3) Es necesario recalcar que ahora el “Manu tara” lucía el numero 560 y ya no estaba pintado de color gris marino claro como en 1951, su esquema –como el de la gran mayoría de los Catalina- era ahora blanco y las bandas amarillas de las alas eran más angostas, tomando como referencia el ala izquierda, estas franjas comenzaban desde el tubo pitot y no desde los montantes. Parte de las nacelas estaban pintadas de negro satín y sobre la cabina ahora se ubicaba una antena loop con carenado tipo gota de agua y una antena de radio en forma de V.

Enero de 2009.

1 comentario:

Héctor Alarcón Carrasco dijo...

Muy bueno el blog, especialmente el artículo sobre el vuelo a Pascua.
Buen Trabajo de mis buenos amigos