Autorizado aterrizaje!

Publicación profesional orientada a difundir la historia aeronáutica de Chile, tanto militar como civil. Complementariamente a tratar temas afines tales como; armamento aéreo, aviónica, conmemoraciones, anécdotas, etc.

miércoles, 24 de septiembre de 2008

Vuelo al pasado, Primera parte.

Por Danilo Villarroel Canga


Consecuentes con el criterio de nuestra línea editorial, el cual es dar a conocer a la opinión pública una serie de hechos históricos que hasta el momento no se han abordado con la profundidad real como sucedieron y otros de suma importancia que sencillamente son enteramente desconocidos, aún por el mundo aeronáutico, iniciamos una sección denominada “Vuelo al Pasado”, esta vez Danilo Villarroel C. (hijo de Quinterano) nos entrega antecedentes inéditos y profundiza algunos aspectos del semi-frustrado raid (1) a Isla de Pascua en enero de 1951, además de complementar con algunos pormenores las actividades de los denominados “Catalineros”.



Dedicado a la memoria del General Roberto Parrague Singer. (D.V.C.)



De todos es conocido el histórico vuelo realizado a Rapa Nui entre los días 19 y 20 de enero de 1951, desplazamiento que como es sabido sólo se concretó a medias ya que el aparato no pudo regresar por aire al continente como estaba planificado.
Primeramente y en honor al rigor histórico se señalarán las funciones que la tripulación debía desempeñar durante este largo vuelo:

El jefe de la misión era el comandante de grupo Horacio Barrientos C., que en este especial caso fue designado también como comandante de la aeronave, en circunstancias que no era el piloto.
Como primer piloto y navegante se designó al capitán de bandada Roberto Parragué S.
Como segundo piloto y navegante se designó al teniente 2º Alfredo Aguilar Z.
Como tercer piloto y ayudante de navegante se designó al teniente 2º José Núñez R.
Como cuarto piloto y ayudante de navegante se designó al subteniente Sabino Poblete A.
Primer mecánico fue nombrado el sargento 1º Héctor López C.
Segundo mecánico fue nombrado el sargento 1º José Gilberto Carroza
Primer radio-operador fue seleccionado el cabo José René Campos F.
Segundo radio-operador fue seleccionado el cabo Mario Riquelme C.

Referente a los mecánicos diremos que en los Catalina el primero de ellos realmente desempeñaba la función de Ingeniero de Vuelo, ya que iba sentado precisamente en la “torre del mecánico” y estaba encargado de la observación permanente en su tablero de instrumentos, todos relativos al funcionamiento de los motores: temperatura de cilindros, presión de combustible, tacómetro (RPM), nivel de aceite y otros; además disponía de variados controles e interruptores que debía ir regulando en vuelo y activarse en caso de maniobras de emergencia. Adicionalmente, junto con ser el encargado de subir o bajar los flotadores este primer mecánico disponía en cada lado de la torre unas ventanillas de observación que le permitían la constante verificación visual de los dos motores, así podía informar rápidamente de cualquier anormalidad al piloto a través de la interfonía.
Además, como buenos Quinteranos los mecánicos cumplían también dos importantes labores anexas dentro de este aparato, la primera era la función de Marinero, que consistía en realizar todas aquellas labores náuticas que esos aparatos requerían, o sea, desde lavados con agua dulce, pasando por amarrar el avión a las boyas, operar con el ancla, supervisar el carguío de combustible (para evitar la contaminación del mismo con agua salada), dirigir las maniobras de acercamiento de las lanchas o “pangas” de apoyo (2) para evitar impactos en el fuselaje, hasta de coordinar las faenas en los varaderos. La segunda, pero no menos importante, se desarrollaba tanto en vuelo como en la estadía en las diferentes postas o escalas, era la de Cocinero de abordo, función que se entiende por si sola, pero que exigía algunas dotes culinarias, no tanto para hacer las tostadas con té o café del desayuno, sino para preparar diversas sopas, guisos y los muy apetecidos mariscales al limón, servidos con sus correspondientes bajativos. Para este fin el enorme Catalina contaba, cual moderno avión de pasajeros, con “cocina” la cual consistía en una cocinilla eléctrica de dos platos, una alacena para los víveres y uno o dos estanques de 4,5 galones para agua potable.
Antes de entrar en los detalles mismos del trascendente vuelo a nuestra lejana posesión insular, diremos que dentro de los diferentes preparativos que tuvo este raid, aparte de la puesta a punto del avión en todo lo concerniente a: pintura, equipos de comunicaciones, instrumentos, controles de vuelo, motores, equipos de emergencia y auxilio, etc., se realizaron varios vuelos preparativos de ejercitación, siendo el más destacado aquel signado como la práctica final, que fue realizado entre los días 27 y 28 de diciembre de 1950. Dicho vuelo se efectuó con la misma tripulación designada para el raid, se simularon todos los procedimientos que se efectuarían en el vuelo oficial, además el aparato efectuó un largo circuito uniendo por aire, Los Cerrillos, Valparaíso, Antofagasta, San Félix, Juan Fernández, Talcahuano, Los Vilos y Quintero en un tiempo de 19:30 horas.
Hasta esa época los vuelos más largos registrados en aviones Catalina en la FACh eran generalmente viajes de regreso desde Punta Arenas a la base aérea de Quintero. El primero de estos ocurrió el 2 de febrero de 1945 cuando el bote volador PBY-5 Nº 400 (la FACh aún no contaba con anfibios) comandado por el teniente 1º Oscar Leiva S. más seis tripulantes realizó un vuelo directo Punta Arenas-Quintero con cuatro pasajeros, demorando 12:25 horas.

Bote volador Catalina PBY-5 N° 400. 
El motivo del vuelo a esa zona fue la de trasladar una comisión de diez profesionales pertenecientes a la Corporación de Fomento con la finalidad de realizar estudios económicos e hidroeléctricos. Este desplazamiento fue algo accidentado, pues tuvo dos percances, primero una lancha del grupo Nº 6 de Punta Arenas, a consecuencias de los fuertes vientos imperantes, deformó el timón de dirección mientras se efectuaba la descarga de equipaje. La vital superficie de control fue enderezada y nuevamente entelada y dopeada (barnizada), luego en el vuelo de regreso mientras sobrevolaban el sector del río Coyle (Argentina) el avión debió soportar la formación de hielo en sus alas producto de una brusca nevazón, situación que se controló con el uso del sistema anti-hielo de los bordes de ataque que aprovechaba los gases de escape de los motores.
Debemos confidenciar que en ese periodo era usual que en los Catalina se transportase gran cantidad de pasajeros, en ocasiones aparte de la tripulación, que generalmente la conformaba el piloto, un copiloto, un navegante, un mecánico y un radio-operador, eran embarcadas hasta veinticuatro personas, situación que se reglamentó a comienzos de 1948 después de que el anfibio Nº 406 recientemente incorporado a la FACh sufriera la rotura de la horquilla del tren delantero, la cual fue atribuida al exceso de pasajeros.

Catalina N° 406 en 1955 cuando fue bautizado Skua.
A partir de ese momento se autorizó como máximo el traslado de catorce personas en los botes voladores y doce en los anfibios.
Hecho estos alcances y aclaraciones, retomando el vuelo a Pascua es necesario nombrar también a aquel personal que estaba designado para colaborar ante cualquier emergencia ocurrida en alta mar y para ayudar en la preparación del triunfal vuelo de regreso.
Nos referimos a la comisión liderada por el ingeniero aeronáutico comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M. y constituida por los sargentos 1º Luis Palma M. y Luis Bernard B., el sargento 2º Luis Donoso más el cabo Gilberto Paiva.
Este personal se encontraba embarcado en el vapor “Allipen” llevando también el importante apoyo logístico para concretar el viaje de regreso y que consistía en 4.200 galones de bencina de 100 octanos (3), 200 litros de aceite para motor más un stock de repuestos para el avión. Este buque el día del vuelo se encontraba a 500 millas de la isla (longitud 100º W, latitud 27º S.) de tal modo de servir de referencia secundaria para la tripulación del “Manu Tara”, ya que el principal punto de orientación y que demarcaba el primer tramo de este raid era la fragata “Covadonga” que se encontraba a 1000 millas al oeste del continente (longitud 90º W, latitud 27º 10` S.), unidad de la Armada de Chile que cumplió las veces de radiofaro, pero que también transportaba 1.000 galones de bencina de 100 octanos que iban a cargo del cabo 1º (FACh) Fernando Santibáñez C.

El vuelo de ida, como ya sabemos, resultó todo un éxito, pues tras sobrevolar el océano pacifico durante 19:22 horas el noble bimotor aterrizó en Mataveri el 20 de enero de 1951, uniendo por primera vez vía aérea el continente con esta lejana isla cubriéndose una distancia de 2.047 millas náuticas (3750 Kms.).

Grupo de isleños posando junto al glorioso Manutara.

Fuertes lluvias cayeron en la isla después del aterrizaje del “Manu Tara” deteriorando la improvisada y rústica pista, dejándola convertida en un lodazal. Al pasar de los días y mejorado el clima el 29 de enero se efectuó el bautizo oficial del “Manu Tara” y al término de ella se inició el despegue de retorno hacia el continente (eso si, con la oposición de algunos de sus tripulantes, pues opinaban –técnicamente- que el terreno aún se encontraba muy blando), pero prevaleció la opción del despegue ese mismo día y tras una breve carrera el anfibio se enterró en el barro no quedando otra alternativa que la de despegar desde el mar. Ese mismo día con solamente tres tripulantes abordo y un mínimo de carga de carburante (unos 100 galones) el noble avión logró elevarse tras 800 metros de carrera para acuatizar de inmediato; como esa tarde existía buen tiempo atmosférico el capitán Parragué aprovechó de efectuar algunas prácticas de despegues y amarizajes las cuales resultaron satisfactorias, quedando luego el anfibio amarrado al “Allipen”.
Con la confianza recuperada se procedió a cargar full de combustible al Catalina (1.750 galones equivalentes a un peso de 4.700 kilos) y a efectuarle diversas revisiones las que al no arrojar discrepancias determinaron fijar la hora del despegue hacia el continente para ese mismo día a las 23:00 horas.
Así fue como a las 22:55 horas el Catalina “Manu Tara” inició su carrera de despegue desde el mar y estando ya sobre una ola el avión dio un bote provocando que el aparato se inclinara bruscamente hacia la izquierda, golpeando en las olas el flotador, destruyéndose parcialmente los montantes del mismo. Malogrado el decolaje y a fin de evitar un desastroso carrusel, la tripulación intentó nivelar el anfibio, pero antes de lograrlo otra ola, esta vez en el lado derecho, impactó la punta del ala quebrándola y dañando además el blister de estribor.
Detalle del daño en el ala derecha del Catalina.


El Manutara en el molo de Hanga Piko.

Las obligadas e inmediatas labores de salvataje y rescate culminaron recién a las 05:00 horas de la madrugada, pero con la tripulación del anfibio sana y salva. El medio naufragado Catalina estaba notoriamente averiado pero a flote, amarrado al muelle de la bahía de Hanga Piko, pues como obviamente no existía en el lugar un varadero para hidros no fue posible subirlo a tierra en ese momento.
Días después y luego de retirar los motores, equipos de comunicaciones, instrumentales de navegación y meteorológicos, las baterías, etc. el avión fue transportado a la isla y la tripulación regresó al continente en la fragata “Covadonga” arribando a Quintero el 9 de febrero.


Se inicia el desarme de motores y equipos del Manutara.
 
Así, el “Pájaro de la Suerte” quedó en el olvido por cerca de un año hasta que en el verano de 1952 la FACh envió un grupo de aviadores para evaluar al herido “Manu Tara” y estudiar la posibilidad de su traída a Quintero. Para este efecto se designó una comisión compuesta por el comandante de escuadrilla Fernando Fagalde M., el teniente 2º Alfredo Aguilar Z., el sargento 1º José Lizama C. más los cabos 1º Francisco Verdejo E. y Roberto Aros E.
Este personal estuvo poco más de tres meses en la isla al cuidado del avión efectuando diversas reparaciones en su estructura, algunas de forma rudimentaria y en el mantenimiento de todos los sistemas del aparato, con la intención de poder regresar en vuelo hacia el continente.


El Manutara ya sin motores y estacionado en tierra.

Sin embargo, el comandante en jefe de la FACh general Aurelio Celedón P. con fecha 23 de abril de 1952 y ante el enorme riesgo que implicaba volar un avión accidentado al cual no se le habían efectuado las inspecciones profundas que el caso ameritaba, determinó suspender los vuelos locales de prueba programados (se efectuo un vuelo, el cual no arrojó discrepancias) y que el anfibio fuera traído vía marítima en el transporte de la Armada “Presidente Pinto”, sólo si las condiciones de esa maniobra aseguraban la no ocurrencia de mayores daños a la aeronave, de lo contrario el avión debía ser desarmado y sus partes y repuestos traídas para servir a sus similares quedando el fuselaje debidamente protegido en la isla en espera de una decisión futura.
Esta orden, culminó con el aparato izado sobre el “Pinto” (buque entonces comandado por el capitán de navío Luis Recart) y unos días después fue descargado en la base aérea de Quintero, donde fue sometido a recuperación.
Durante todo ese tiempo en la Isla, esta comisión de aviadores tuvo que pernoctar en carpas cerca del aparato y solamente acompañados de una cámara fotográfica, que les permitió registrar los avances de su labor en un informe que contenía 79 fotografías. Ellos efectuaron un trabajo silencioso pero sacrificado, esfuerzo que quedó reconocido y plasmado con sendas felicitaciones en sus respectivas hojas de vida.
Toda la dedicación de estos Quinteranos no hubiese rendido sus frutos sin la constante ayuda prestada por el alcalde de la isla señor Pedro Atan, por el gerente y el administrador de la compañía explotadora de la isla señores Carlos Dale y Fernando Cádiz respectivamente, y por las desinteresadas atenciones de los isleños Maria Ignacia Paoa de Hey y Simón Paoa Grounier.
Si bien es cierto este vuelo no pudo concretar su triunfal retorno como estaba programado, aparte de ganarle la mano al capitán Taylor y su “Frigate II” (Australiano, quien tenía similares ambiciones sobre un primer vuelo a Rapa Nui pero desde la Polinesia), significó un gran acontecimiento nacional dados los limitados medios tecnológicos con los cuales se llevó a cabo y sin duda alguna fue un gran estímulo patriótico para todos aquellos isleños que vieron en las alas de este anfibio un acercamiento real con sus hermanos del continente.

El Manutara ya reparado y reintegrado a la flota de la FACH. 

El vuelo del Catalina OA-10A “Manu Tara”, pervive aún como el más permanente legado de esa época de nuestra Fuerza Aérea y sus aguerridos hombres.




(1) Literalmente la palabra raid significa incursión militar en territorio enemigo, sin embargo, en el ámbito aeronáutico este término es habitualmente aplicado cuando una o más aeronaves recorren largas distancias tanto para unir dos o más lugares, como es el caso de este vuelo de largo alcance, como para realizar practicas de vuelo, navegación o combate que también se denominan cruceros operativos.

(2) Nombre que se daba a las lanchas “planas” a motor y en las cuales se trasladaba el combustible en tambores y/o los trenes de varar a los Botes voladores en la bahía de Quintero, estas indispensables embarcaciones “Chrysler Crown Marine” poseían unos diez metros de largo por tres de ancho.

(3) La decisión de utilizar solamente gasolina de 100 octanos no fue otra sino que con esta bencina los motores entregaban sus máximas performances. Habitualmente por economía institucional estos aparatos eran abastecidos con bencina de 100 octanos para los despegues y el vuelo crucero lo realizaban con gasolina de 91 octanos.

En el próximo articulo hablaremos del apoyo brindado al “Manu Tara” tanto desde el mar como desde el continente que incluyó la instalación de una radioestación y una estación meteorológica en el aeródromo de La Serena y la aplicación de un completo “Plan de Protección a la Navegación Aérea”.
También se revelaran los antecedentes de la baja del “Manu Tara” del inventario de la FACh, orden que luego de que el Catalina fuera inspeccionado, reparado y nuevamente puesto en servicio quedara nula.
Asimismo se narrarán otros aspectos desconocidos del segundo raid a esta isla efectuado entre el 29 y 30 de enero de 1959 en el mismo aparato pero ahora rematriculado Nº 560, iniciativa que le costaría la salida de la FACh al ahora comandante del Ala Nº 2 y de la Guarnición Aérea de Quintero coronel Parragué y también al Comandante de Unidades en ejercicio.

Santiago de Chile, septiembre de 2008.

jueves, 3 de julio de 2008

El más querido y especial...


Este perfil representa una de las muchas encarnaciones del famoso y conspicuo B-26 FACh 846 (llamado "El Caco"), que fue en los hechos el Invader con más anécdotas y prácticamente el único en llevar arte de nariz (aparte de la primera y segunda partidas de B-26 que llevaron la hermosa primera insignia del Grupo 8). Este fue también el último B-26 que voló en Chile, hoy se encuentra en Estados Unidos de Norteamérica. Cómo llegó de vuelta allá y mayores detalles de sus "aventuras" y variados esquemas de color vealos en nuestra monografia dedicada a estos bellos aviones.

martes, 1 de abril de 2008

NOVEDAD! PRONTO!



Estimados lectores,

Haciendo su "fase de taxeo" está nuestro 2º libro "La era del jet llega a Chile: Vampires & Shooting Stars en servicio con la FACh", demás está explicarles el contenido, pero desde ya podemos asegurarles que es una igual o superior al volumen dedicado al B-26: fotos inéditas, perfiles, artes, insignias, datos relevantes y hasta desconocidos de estos, los primeros reactores de combate de Chile, amén de todo lo que usted desea saber sobre ellos, más una grata sorpresa.

lunes, 25 de febrero de 2008

¿Conoce este esquema?


¿No?, bueno este corresponde al B-26C FACh 832 transformado a modelo B durante el programa "Gun Nose". El esquema de camuflaje es de principios de la década de los '70 y está en concordancia con las tensiones limitrofes con Perú -más frecuentes en la época- acorde a dicha situación es la reducción del tamaño de la matrícula del aparato. Más detalles y mejor resolución disponibles en la monografia del Douglas B-26 Invader en la FACh.

Vistantes especiales en Cerro Moreno (3)

Una pareja de P2V Neptune de la USN durante maniobras UNITAS a la espera de entrar en acción en la losa de Cerro Moreno (mediados de los '60). Ambos aparatos lucen ya el esquema aeronaval implantado desde 1956 por el Bureau of Aeronautics de la USN, vale decir Gris marino claro y blanco insignia con insignias en alta visibilidad.
A pesar de lo curioso que aquí aparezca, este familiar esquema estadounidense de los '60 y '70, en que normalmente el gris iba en las superficies superiores y el blanco en las inferiores, en estos soberbios aparatos de guerra anti-submarina -y otros aviones de patrullaje marítimo- iba aplicado al revés.

Visitantes especiales en Cerro Moreno (2)


Hermosa vista del Neptune P2V-7S (s/n148354) durante la UNITAS IV realizada en Chile del 5 al 29 de octubre de 1963. Posado placidamente en Cerro Moreno, el Neptune está acompañado por uno de los C-45 Expeditor de enlace del Grupo 8 y más atrás se aprecia un B-26C de la misma unidad.

Al costado del P2V se ve su relajada tripulación tomando el sol a la espera de su próxima misión. Luce un esquema "de transición" en gris marino extra oscuro con el lomo del fuselaje en blanco insignia. En la punta de color blanco de su cola se lee UNITAS y bajo la canopia, sobre el numeral 12 este Neptune (un SP-2H del VP-18 NAS Jacksonville de Florida) luce una pequeña bandera chilena, notese la radoma ventral y el largo carenado caudal para alojar el MAD, más los jet boosters... interesante sujeto para maquetear, ¿no lo cree?

Visitantes especiales en Cerro Moreno (1)


Hoy comenzamos la publicación de curiosas y especiales imagenes de visitantes "fuera de lo común" en nuestra ya heraldica base del norte grande: Cerro Moreno.

Esta primera imagen corresponde a un famoso de todos los tiempos, el Boeing 707 "Air Force One" de la USAF (58-6972) estacionado en la losa de Cerro Moreno, empequeñeciendo con su mole al grácil B-26C de la FACH (mediados de los '60).

lunes, 11 de febrero de 2008

Presentación


Manutara es nuestro nombre y es algo decidido con mucha razón y corazón.
Originalmente es la palabra con que la antigua cultura Rapa-nui nombró a una particular variedad de golondrina de mar, que aún hoy acude cada año a nidificar en la lejana isla de Te Pito Te Henua, más conocida por la mayoría como Isla de Pascua. Dicho nombre, Manu-tara, significa literalmente "ave de la fortuna" ya que su masiva llegada implicaba la disponiblidad de un invaluable recurso imposible de obtener en otras épocas del año: huevos frescos.
Quizá parezca algo frivolo o trivial, pero si ponemos en perspectiva hechos como el continuo aislamiento, una creciente sobre población y hacinamiento, sumado a cultivos cada vez más menguados y de menor calidad, el arribo del Manu-tara debió ser una verdadera bendición de los dioses, la que se celebraba con rituales y festividades. Sin embargo, ni el mítico benefactor alado pudo salvar a Rapa-nui primero de la más espantosa guerra civil y luego (tras ser redescubierta por el holandés J. Roggeween el 5 de abril de 1722, dia de Pascua de resurrección de ese año) de siglos de epidemias, pillaje y esclavitud.
Integrada a Chile el 9 de septiembre de 1888 por la misión naval liderada por Policarpo Toro, Isla de Pascua no encontró -sin embargo- su verdadero lugar en el ideario nacional hasta aquel 19 de enero de 1951 cuando un nuevo "Manu-tara" se posó en la isla, capturando la imaginación de los isleños sino la de todo Chile: la espectacular misión de la Fuerza Aérea de Chile encarnada en nueve valientes, profesionales y muy dedicados hombres del Grupo Nº 2 (a bordo de una leyenda de la aviación mundial, el PBY Catalina) quienes unieron por vez primera en vuelo el continente americano con la distante insula, abriendo así un nuevo y dinámico capítulo en la historia de Rapa-nui, el cual se prolonga hasta nuestros días.
De hecho esta notable hazaña y otra de similar calibre, el cruce de Los Andes por el Tte. Dagoberto Godoy, son las únicas efemérides aeronáuticas de las cuales la opinión publica nacional se recuerda, dejando en el olvido a decenas de otros logros, que si bien pudieren resultar menos coloridos no son para nada menos importantes y trascendentes.
Hemos tomado pues, como algo de nuestra herencia, aquel socorrido nombre polinésico: Manutara... no solo por ser algo de rápida asociación por su naturaleza histórica y ya tipicamente chilena, sino que también como nuestro logo lo simboliza, para que el "ave de la fortuna" nos guíe a todos desde la noche del desconocimiento al luminoso amanecer del verdadero saber, patrimonio de todos los que aman la aviación y ¿por qué no? a nuestra patria.
¿Quienes somos?
Líder de vuelo: Danilo Villarroel C. (Delta), Editor, Historiador, Corresponsal Aéreo, Investigador y Escritor aeronáutico.
Wingman: Anselmo Aguilar U. (Alfa), Ingeniero Civil, Investigador y profesor de la Academia Politécnica Militar.
Piloto de ataque: Rodolfo Martínez U., Diseñador Gráfico, Ilustrador y escultor, Licenciado en Literatura Inglesa.

In memoriam

Comenzamos hoy con un sentido y respetuoso saludo a don José Nuñez Rousseau... "el comandante Nuñez" (Q.E.P.D.), querido amigo y mejor persona, último sobreviviente del mítico vuelo del Manutara (gesta que da origen al nombre de nuestra editorial) a quien el todopoderoso llamara a integrarse a las filas del infinito el viernes 8 de febrero de 2008.
Su partida nos llena de pesar y desazón, más nos conforta el haber tenido el privilegio de compartir sus multiples y amenos recuerdos e historias, amén de su siempre presente y grato buen humor... como el siempre decía -cuando le preguntaban- "estoy bien... hasta que me muera"
Hasta siempre comandante!